§3. Проблемы дифференциации ответственности участников дорожного движения с учетом особенностей совершения дорожно-транспортных преступлений

Общетеоретические проблемы дифференциации уголовной ответствен- ности достаточно подробно исследованы в уголовно-правовой науке, особенно в работах Л. Л. Кругликова, Т. Л. Лесниевски-Костыревой, Ю.Б.

Поэтому, не прибегая к подробному анализу общих вопросов, на основе имеющихся теоретических разработок в этой области, рассмотрим более де- тально лишь проблемы дифференциации уголовной ответственности участни- ков дорожного движения с учетом особенностей дорожно-транспортных пре- ступлений.

Вредные последствия, наступающие в результате нарушения правил до- рожного движения весьма разнообразны. Это разнообразие объясняется много- ^ж гранностью самого процесса дорожного движения и его структурных компо-

нентов.

Но законодатель на современном этапе дифференцирует ответственность на межотраслевом уровне (уголовную и административную) за совершение до- рожно-транспортного происшествия, прежде всего с учетом вида и размера на-

I ,

ступивших в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуата- ции транспортных средств вредных последствий. Такой односторонний под- ход, на наш взгляд, связан с недооценкой того, что у всего разнообразия вред-

I

ных последствий, возникающих в результате ДТП, одни и те же причины и ус- ловия, а также механизм их совершения.

Так, законодатель в сфере обеспечения безопасности дорожного движе- ния в качестве критерия разграничения преступного деяния и административ- ного правонарушения определил степень тяжести причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия вреда здоровью человека. Если в ре- зультате нарушения лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или экс- плуатации транспортных средств, причинен по неосторожности тяжкий вред здоровью человека, то данное лицо подлежит уголовной ответственности по ч.

, Данный критерий учитывается и при юридической оценки деяний других уча- стников дорожного движения, квалифицирующихся по ст. 268 УК РФ.

Но правильно ли применять уголовно-правовые меры борьбы только по , отношению к тем нарушениям правил, которые повлекли за собой наступление ф определенного рода вредных последствий? Мы оговаривали, что в понятие до- рожного движения входят четыре компонента: человек, транспортное средство,

дорога и окружающая среда. Следовательно, все эти четыре компонента долж- ны охраняться законом и, на наш взгляд, на одинаковых началах.

Дорожно-транспортные преступления не относятся к категории преступ- лений против личности, поэтому принятый законодателем за основу критерий их отграничения от сходных административных правонарушений - степень тяжести причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия вреда здоровью человека, представляется недостаточным для объективной оценки характера и степени общественной опасности таких деяний. Данный критерий вполне приемлем для внутриотраслевой дифференциации уголовной ответственности, но вряд ли может быть использован в качестве единственного для разграничения преступления и административного правонарушения.

Во-первых, этот критерий сам по себе не способен отобразить всех мно- гообразных аспектов дорожного движения, а во-вторых, если в механизме до- рожно-транспортного происшествия всегда присутствуют случайные обстоя- тельства, от которых в той или иной степени зависит, какой именно вред на- ступит в реальности (вред жизни и здоровью человека или вред имущественно- го характера), то зависимость от случайных обстоятельств основания привле- чения к уголовной или административной ответственности не отвечает прин- ццпу справедливости в российском законодательстве.

Мы не согласны с позицией Лукьянова В.В., утверждающего, что «...в современных условиях, не умаляя серьезности значения борьбы с выводом из строя и повреждением транспортных средств в результате дорожно- транспортных происшествий, все же следует признать, что проблема воспол- нения автомобильного парка является не столь сложной, как на заре автомобилизации.

С учетом современных требований сосредоточения силы закона на борь- бе с наиболее опасными антиобщественными проявлениями, «гуманизации» законодательства, на том уровне автомобилизации, который достигнут в на- стоящее время, и при высоких планируемых темпах ее развития технические повреждения и даже вывод отдельного автомобиля из строя не причиняют, как

представляется, такого вреда обществу, который сам по себе должен служить основанием для возбуждения уголовного дела.

Видимо, более правильным и целесообразным в таких случаях было бы і ставить вопрос о. возмещении причиненного материального ущерба потерпев- шей стороне в порядке гражданского судопроизводства. Уплата компенсации за причиненный ущерб могла бы послужить для виновного достаточно эффек-

! тивным средством воспитания, предостережения от неосторожных действий в процессе дорожного движения на будущее, переоценки собственных знаний, навыков и способностей, необходимых для безопасного управления автомоби- лем.

Не применение уголовной ответственности за причинение материального ущерба в результате неосторожного создания аварийной обстановки ограничи-

' ло бы практику применения оценочных критериев».^[162]

Выдвигая предложение о том, что причинение материального ущерба в

результате неосторожных действий водителя в дальнейшем не расценивать как

■ преступление, совершенно иную точку зрения Лукьянов В.В. высказывает по поводу умышленных действий с аналогичными последствиями. При умышлен- ном создании аварийной ситуации не следует оставлять безнаказанными про- тивоправные действия водителя, отражающее антиобщественную установку правонарушителя, даже при том условии, что по случайному стечению обстоя- тельств последствия этих действий отрицательно отразились только на сохран-

' нбсти автомобиля или иного имущества.^[163]

При совершении дорожно-транспортного происшествия существенный

вред может причиняться не только жизни или здоровью, но еще транспортному средству, дороге и окружающей среде, который, естественно, оценивается в материальном эквиваленте.

*

средств»^[164] уплата компенсации за причиненный ущерб как эффективное средст- во превентивного воздействия на правонарушителя потеряло свою актуаль- ность, т.к. в случае наступления гражданской ответственности страхователя за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших обязанность произвести выплату возлагается на страховщика.

Кроме этого, как показывают результаты анкетирования практических работников правоохранительных органов, 62% следователей (дознавателей), специализирующихся на расследовании ДТП, считают, что криминализация нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекших по неосторожности причинение крупного ущерба, в сложившихся современных условиях развития России отвечает объективным потребностям и интересам общества и государства.^[165]

Поэтому, на наш взгляд, вид наступивших вредных последствий при ре- шении вопроса об основании и пределах уголовной ответственности целесооб- разно учитывать лишь для ее внутриотраслевой дифференциации, что послу- жит фактором, гарантирующим равенство всех виновных лиц, совершивших по своей природе однотипные деяния. Иными словами, при определении диспо- зиции и санкции соответствующих уголовно-правовых норм все виды вредных последствий дорожно-транспортного преступления могут быть учтены в каче- стве квалифицирующих признаков.

Все разнообразие вредных последствий можно объединить в таком ем- ком понятии, как дорожно-транспортное происшествие. Приведенное нами выше законодательное определение дорожно-транспортного происшествия да- ет на это полное право.

Итак, по нашему мнению, все многообразие вредных последствий, на- ступающих в результате нарушения правил безопасности дорожного движения, определяются понятием дорожно-транспортного происшествия, поэтому и са- мо это понятие необходимо ассоциировать как вредное последствие для всего

процесса дорожного движения и его структурных компонентов.

В подтверждение приведем оценку социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. По расчетам специалистов, величина данного ущерба в 2002 году составила 279,1 млрд, рублей. Структура социаль- но-экономического ущерба выглядит следующим образом: ущерб от гибели и ранения людей - 181,6 млрд, рублей; ущерб от повреждения транспортных средств - 58,4 млрд, рублей; ущерб от повреждения дорог - 37,3 млрд, рублей; ущерб от порчи груза - 1,8 млрд, рублей.^[166] Ущерб только от гибели, ранения людей и повреждения транспортных средств в ДТП сопоставим с доходной ча- стью бюджета, и составляет в целом по России около 15% от его величины.^[167]

Таким образом, ущерб от гибели и ранения людей составляет ²/₃ социаль- но-экономического ущерба от ДТП. А поскольку понятием «раненый» охваты- ваются все «лица, получившие в дорожно-транспортных происшествиях телес- ные повреждения»^[168], независимо от степени причиненного вреда здоровью, что в своей совокупности образует половину социально-экономического ущерба от всех ДТП, сопоставимую по размерам примерно с 10% доходной части бюдже- та России, есть все основания признавать общественно опасными последст- виями не только причинение смерти потерпевшему или тяжкого вреда его здоровью, но и причинение средней тяжести вреда здоровью, а также причинение крупного имущественного ущерба.

Совершенное дорожно-транспортное происшествие практически, а не теоретически подтверждает факт возникновения и развития аварийной обста-

новки в данном свершившимся событии. Признавая дорожно-транспортное происшествие в качестве вредного последствия в дорожно-транспортных пре-

" ступлениях, мы как раз защищаем уголовным законом весь процесс обеспече- ния безопасности дорожного движения и не выделяем человека в дорожном движении в качестве основного и единственного компонента.

Заметим, что в действующем уголовном законодательстве статья 168 УК ! ...

РФ предусматривает ответственность за уничтожение или повреждение чужого имущества в крупном размере, совершенное путем неосторожного обращения с источниками повышенной опасности. Из этой общей нормы вполне логично выделить специальные уголовно-правовые нормы и поместить их в статьях 264 и 268 УК РФ об ответственности за нарушения правил дорожного движения

J или эксплуатации транспортных средств (источников повышенной опасности), причинившие крупный ущерб.

С учетом изложенного предлагается сформулировать ст. 264 и 268 УК РФ ₍ примерно в следующей редакции: . .

«Статья 264. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

1. Нарушение в условиях аварийной обстановки лицом, управляющим ав- томобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или их эксплуатации, повлекшее по неосторожно-

, сти причинение крупного ущерба, - наказывается ...

2. То же деяние, повлекшее по неосторожности причинение средней тя- , жести или тяжкого вреда здоровью потерпевшего, -

наказывается ...

3. То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть потерпевшего, -

наказывается ...

4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи,, повлекшее .д по неосторожности смерть двух или более лиц, -

' . наказывается...

Примечание. Под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются устройства, конструктивно предназначенные для перевозки людей, грузов, технологического оборудования или выполнения иных работ, связанных с дорожным движением, оборудованные собственным двигателем и подлежащие обязательной регистрации в государственных орга- нах, порядок движения и эксплуатации которых определяется Правилами до- рожного движения Российской Федерации, а на управление ими требуется официальное разрешение».

«Статья 268. Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта

1. Нарушение в условиях аварийной обстановки пассажиром, пешеходом или другим участником движения (кроме лиц, указанных в статьях 263 и 264 настоящего Кодекса) правил безопасности движения или эксплуатации транс- портных средств, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущер- ба,-

наказывается ...

2. То же деяние, повлекшее по неосторожности причинение средней тя- жести или тяжкого вреда здоровью потерпевшего, -

наказывается ...

3. То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть потерпевшего, -

наказывается ...

4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи,, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, -

• наказывается...».

Особо следует остановиться на мерах наказания таких дорожно- транспортных преступлений, которые имеют последствия, не связанные с при- чинением вреда жизни и здоровью людей. В литературе часто ставится вопрос о целесообразности применения мер уголовного воздействия в случаях, когда вредные последствия заключаются только в нанесении материального ущерба,

а тем более, если они наступают еще в результате неумышленных действий во- дителя.^[169]

Понятие «крупный ущерб» целесообразно оставить оценочным призна- ком объективной стороны дорожно-транспортного преступления. В связи с тем, что при квалификации дорожно-транспортных преступлений нередко бу- дет возникать необходимость прибегать к оценочным критериям, укажем на то обстоятельство, что применительно ко всем оценочным признакам допустимо и даже необходимо учитывать, с одной стороны, волю законодателя того вре- мени, когда уголовная норма формировалась и начинала действовать, конкрет- ные исторические условия того времени, с другой - новые, современные задачи и требования, выдвигаемые перед органами правосудия.^[170]

Отметим, что ущерб может состоять в уничтожении и повреждении транспортных средств, перевозимого груза, дорожных сооружений, зданий, дезорганизации дорожного движения, уничтожении и повреждении другого имущества любых форм собственности.

Размер причиненного ущерба должен исчисляться из первоначально воз- никших вредных последствий. Все последующие действия виновного, в том чйсле по возмещению причиненного ущерба, оказанию материальной помощи потерпевшему, не должны влиять на размер причиненного ущерба, а, следова- тельно, и на квалификацию содеянного; Эти действия могут быть учтены судом при назначении наказания.

Также, в предлагаемых нами статьях речь идет только о прямом ущербе, а не об упущенной выгоде. Поэтому при определении суммы причиненного ущерба транспортному средству необходимо учитывать процент износа авто- машины к моменту возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Вопрос о том, является ли ущерб крупным, должен решаться судами с учетом всех конкретных обстоятельств дела.^[171]

' Предлагаемые нами законодательные решения отнюдь не означают при- зыва к чрезмерному использованию уголовно-правовой репрессии, наоборот, глубоко убеждены в том, что уголовная ответственность и уголовное наказание должны соответствовать степени и характеру совершенного общественно опасного деяния.

С этой целью при конструировании и применении санкций за соверше- ние деяний, предусмотренных первыми частями предлагаемой новой редакции ст. 264 и 268 УК РФ целесообразно учитывать ряд дополнительных положений, которые позволили бы рационально и эффективно применять указанные уго-

⁴ ловно-правовые нормы.

Одно из них заключается в том, что, во-первых - данные санкции не должны предусматривать строгих видов наказаний, т. е. в качестве основных

I • , • • •

его видов достаточно включить лишь штраф, обязательные работы и исправи- тельные работы, а в ст. 264 УК РФ - еще и обязательное лишение права на управление транспортными средствами. А во-вторых - санкции в квалифици- рованных составах дорожно-транспортных преступлений целесообразно уси- ливать с учетом выработанных в уголовно-правовой теории принципов их кон- струирования и установить для наказания в виде лишения свободы не только верхний, но и нижний предел.

Если проанализировать уголовную ответственность, предусмотренную законодателем за совершение дорожно-транспортных преступлений, то заме-

1

тим, что законодатель абсолютно проигнорировал такой действенный инстру- мент, как использование менее строгих видов наказаний (штраф, обязательные работы, исправительные работы). Что касается такого вида наказания, как ли- шение права управлять транспортным средством, то законодатель в настоящее время использует его только в качестве дополнительного вида наказания к ли- шению свободы и срок лишения не превышает трех лет. Причем данный срок

лишения, как ни странно, одинаков для всех 3-х частей существующей статьи 264 УК РФ, то есть ни как не зависит от степени общественной опасности со- вершенного деяния.

А соответствует ли принципам справедливости и гуманизма существую- щая в настоящий момент система применения норм уголовного законодатель- ства в отношении дорожно-транспортных происшествий?

Представляется, что нет. Не может отвечать данным принципам ситуа- ция, когда фактически за все три части существующей статьи 264 УК РФ на- значается лишь один вид наказания - лишение свободы, так как предусмотрен- ные санкцией части 1-й этой статьи ограничение свободы на срок до пяти лет и арест на срок от трех до шести месяцев по известным объективным причинам судами не применяются. Такая же ситуация и при назначении наказания за со- вершение деяний, предусмотренных действующей статьей 268 УК РФ.

Проведенный анализ судебной практики Воронежской области по делам о дорожно-транспортных преступлениях показывает, что в периоде 1997- 2004гг. в 82% от общего количества изученных уголовных дел^[172] осужденным назначался такой вид наказания, как лишение свободы на определенный срок. По остальным случаям лица, совершившие преступления, освобождались от уголовной ответственности в связи с объявлением акта амнистии или в связи с примирением с потерпевшим либо с применением ст. 64 УК РФ им назнача- лось более мягкое наказание в виде штрафа.^[173]

Однако чаще всего по делам данной категории наказание в виде лишения свободы назначалось условно с применением ст. 73 УК РФ. Всего по 6,3% от числа всех изученных автором уголовных дел суды выносили обвинительный приговор и назначали наказание в виде лишения свободы на определенный срок с реальным его отбытием в исправительном учреждении. Это составляет лишь 7,7% от всех случаев назначения судами наказания в виде лишения сво- боды (с учетом применения условного осуждения) по делам данной категории.

Число осужденных к лишению свободы с его реальным отбыванием составило: , по ч. 1 ст. 264 УК РФ - 1,5%; соответственно по части второй - 12,7%; а по

“ части третей - 44,4%. В основном же лишение свободы на определенный срок

назначалось условно (92,3% от числа всех случаев назначения наказания в виде лишения свободы, или 73,3% от общего количества изученных уголовных дел

данной категории).^{[174] [175]}

Таким образом, отсутствие в настоящий момент в санкциях ст. 264 и 268 , УК РФ реально действующих альтернативных видов наказаний на практике приводит к тому, что, во-первых, суды при рассмотрении данных уголовных дел в большинстве случаев не назначают наказание в виде лишения свободы с

, реальным его отбытием в исправительных учреждениях, а, во-вторых, все за- ⁴ метнее становится тенденция чрезмерного применения условного осуждения, что вполне допустимо в отношении деяний, предусмотренных ч. 1 ст. 264 УК РФ (в силу невысокой степени их общественной опасности), но вряд ли можно признать оправданной при назначении наказания осужденным по ч. 3 ст. 264

УК РФ.

і . На наш взгляд, криминализация дорожно-транспортных происшествий с крупным ущербом и (или) в которых был причинен средней тяжести вред здо- ровью потерпевшему, является объективной и своевременной. Но при этом сле- дует определить, как использовать в данном случае механизм применения уго- ловной ответственности и уголовного наказания.

Обратимся к законодательству зарубежных стран. Мы отмечали, что в Федеративной Республике Германии нарушение правил дорожного движения определяется как противоправное деяние, в котором содержится состав пре- ступления. Посмотрим, как это отражено в Уголовном кодексе ФРГ.

' * «§315с Нарушение правил безопасности дорожного движения»

(1) Кто, участвуя в дорожном движении,

1. ведет транспортное средство, хотя он:

a) вследствие употребления алкогольных напитков или других одурмани- вающих средств или

b) из-за имеющихся у него психических или физических недостатков не в состоянии вести транспортное средство_? или

2. грубо и, нарушая дорожное движение, не проявил к другим предупре- дительности,

a) не учитывая право преимущественного проезда,

b) допускает нарушения при обгоне или каким-либо иным образом нару- шает правила вождения при обгоне,

c) нарушает правила при пересечении пешеходных переходов,

d) превышает скорость на участках дороги с пониженной видимостью, на перекрестках, примыкающих улицах или железнодорожных переездах,

e) не придерживается правила правостороннего движения на участках дороги с пониженной скоростью,

f) разворачивается на автобанах или улицах для автотранспорта или едет в противоположном направлении или пытается это сделать или

g) не обозначает на достаточном расстоянии должным образом останав- ливающиеся или стоящие транспортные средства, хотя этого требует безопас- ность движения, и этим создает угрозу здоровью и жизни другого человека или чужим вещам, имеющим значительную стоимость,

наказывается лишением свободы на срок до пяти лет или денежным штрафом.

(2) В случаях, указанных в абз. 1, № 1, покушение наказуемо.

(3) Кто в случаях, указанных в абз. 1,

1. создает опасность по небрежности или

2. действует небрежно и создает опасность по небрежности,

наказывается лишением свободы на срок до двух лет или' денежным

штрафом.^[176]

*

На примере редакции данной статьи (параграфа) УК ФРГ можно сделать вывод о том, что законодатель Федеративной Республики Германии более ак- тивно применяет уголовно-правовые меры борьбы в сфере обеспечения безо- пасности дорожного движения, чем это принято в российском уголовном зако- нодательстве. Преступность деяния им определяется независимо от наступив- ших вредных последствий, а степень общественной опасности нарушения пра- вил дорожного движения устанавливается по его реальной возможности соз- дать угрозу здоровью и жизни другого человека или чужим вещам, имеющим значительную стоимость.

Интересен и тот факт, что санкции данной статьи наряду с лишением свободы содержат такой вид наказания как «денежный штраф». Широкое при- менение данного вида наказания характерно для всего уголовного законода- тельства ФРГ. Как отмечает Йешек Г.-Г., в Германии «практика определения размера наказания сейчас такова, что свыше 80% всех наказаний, которые на- значаются судами согласно праву в отношении взрослых, являются денежными штрафами (в 1996г. примерно 561000),’8% из которых, конечно, должны быть превращены в лишение свободы, заменяющие неуплаченный денежный штраф (эрзац-лишение свободы, Ersatzfreiheitsstrafe), так как осужденный их не вы- плачивает или не может выплатить, и ежегодно исполняется примерно 22 тыс. наказаний в виде эрзац-лишения свободы. 19% всех обвинительных пригово- ров - это наказание в виде лишения свободы, но примерно в 69% оно приоста- навливается с назначением испытания, причем около 28% этих наказаний из-за

1

отмены приостановлением наказания все же должны быть исполнены»'.

Представляется, что такой опыт применения штрафа, как вида уголовно- го наказания следовало бы использовать и в отечественном законодательстве.

I •

И как показывают результаты анкетирования практических работников право- охранительных органов, 98% опрошенных нами следователей (дознавателей), специализирующихся на расследовании ДТП, считают, что применение штрафа в санкциях уголовно-правовых норм, определяющих ответственность за со-

вершение дорожно-транспортных преступлений, будет являться эффективной » .

превентивной мерой.^[177]

W Отметим, что в уголовном и административном законодательстве Рос-

сийской Федерации (в сфере обеспечения безопасности дорожного движения) имеются лингвистические различия в терминологии при определении такого вида наказания, как лишение специального права, в данном случае лишения права управления.

I ,

В Кодексе РФ об административных правонарушениях речь идет о лише- нии права управления транспортными средствами (глава 12), а в Уголовном

кодексе РФ о лишении права управления транспортным средством (ст.264).

, • ■

Рассмотрим это различие. Из Кодекса РФ об административных правона-