§2. Понятие дорожно-транспортных преступлений и их место в системе Особенной части Уголовного кодекса Российской Федерации.

Появление в УК РФ гл. 27 «Преступления против безопасности движения и' эксплуатации транспорта» безусловно, было подготовлено всем предшест- вующим развитием уголовного законодательства России.

!

эти составы преступлений по своей специфике - «транспортные» и в уголов- ном законодательстве различных стран мира данные составы преступлений на- _ы ряду с другими уголовно-правовыми нормами, определяющими ответствен- ность за совершение транспортных преступлений, были объединены в соответ- ствующие главы Уголовных кодексов (УК Беларуси, Болгарии, Голландии,

КНР, Латвии, Узбекистана, Украины, ФРГ, Эстонии).¹

Но в УК есть другие составы преступлений, где упоминаются и транс- портные средства и правила перевозки, однако, также не включенные в гл. 27 УК РФ. Это ст. 218 УК РФ, в которой, в частности, говорится о нарушении правил перевозки взрывчатых, легковоспламеняющихся и пиротехнических

изделий, ст. 252 УК РФ, в которой перечисляются различные случаи преступ- ного загрязнения морской среды из различных источников, в числе которых

^ж назван и «сброс с транспортных средств».

Таким образом, в гл. 27 УК РФ были включены далеко не все преступле- ния, которые так или иначе связаны с транспортными средствами. Основным критерием «отбора» преступлений, помещенных в эту главу, явилось то об- стоятельство, что наступившие общественно опасные последствия заключают- ся в причинении вреда здоровью или жизни неопределенного круга лиц или причинении крупного имущественного ущерба неперсонифицированным по- терпевшим.

При конструировании диспозиций, помещенных в гл. 27 составов пре- ступлений был сделан целый ряд нововведений. Наиболее существенным из них следует считать прямое указание на форму вины (ст. 263, 264, 266-269 УК РФ), которое определено словами: «деяние (нарушение) повлекло по неосто- рожности причинение...» или «нарушение (деяние), повлекшее по неосторож- ности причинение...». Уголовный закон в конструкции перечисленных статей прямо говорит о том, что это преступления неосторожные и квалификация по этим статьям деяний, совершенных с прямым или косвенным умыслом в отно- шении наступивших последствий исключена.

Следует отметить, что понятие «дорожно-транспортного преступления»

, не получило еще четкого определения в теории российского уголовного права. Поэтому и терминологический аппарат, которым оперируют разные авторы, весьма многообразен и включает такие понятия, как «преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и город- ского электротранспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно-

транспортные преступления».

. И.Г. Маландин к автотранспортным преступлениям относит «совершен- ное лицом по неосторожности или умышленно общественно опасное действие

РОССИЙСКАЯ І

ОСУДАРСТСПННАЯ

либо бездействие, нарушающее правила безопасности движеінйяій^зкйшіуата- ции средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводя- щее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в за- коне тяжких последствий».^[50] Это определение с некоторыми модификациями

, воспроизводит в своей работе и А.С. Кузьмина.^[51]

В.В. Лукьянов, подчеркивая известную неточность термина «автотранс-

портные преступления» (им не охватываются преступления, совершаемые с

, использованием целого ряда других механических транспортных средств), и предложил ввести в научный оборот понятие «дорожно-транспортные престу- пления», т.е.

** кут за собой уголовную ответственность.^[52] Примерно так же определяет дорож- но-транспортное преступление Н.В. Якубенко.^[53]

! . В.И. Жулев и С.И. Гирько к дорожно-транспортному преступлению от-

носят «совершенное виновно дорожно-транспортное происшествие, в резуль- тате которого наступили последствия, ответственность за которые предусмот-

- рена Уголовным кодексом».^[54]

С учетом того, что в уголовном законе нет легального определения до- рожно-транспортных преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать оправданным. Изучение данных противо- правных деяний на уровне философских категорий отдельного и единичного способствует созданию общего подхода к рассматриваемому понятию.

' • Действительно, в настоящий момент сложилась такая ситуация, что лю-

бое дорожно-транспортное преступление одновременно рассматривается в ка- честве ДТП, фиксируется в карточке учета и входит составной частью в стати-

»

стические данные, характеризующие положение с уровнем обеспечения безо- , пасности дорожного движения в стране. В то же время, разумеется, что далеко

- не всякое ДТП «поднимается» до уровня преступления. Речь идет, прежде все-

го, о ДТП с последствиями ниже того уровня, который установлен для уголов- но наказуемых деяний. Кроме того, по многим фактам ДТП даже с тяжкими последствиями в возбуждении уголовных дел отказывается в связи с отсутст- вием события преступления либо по возбужденным уголовным делам выносит-

' ся решение о прекращении расследования за отсутствием состава преступле- ния. Например, в случае наезда на пешехода это означает, что нарушение Пра- вил было допущено самим потерпевшим, а водителем нарушений не допуска- лось. При наличии всех признаков, образующих состав преступления, вопрос о наличии в действиях предполагаемого виновного нарушений Правил и являет- ся в подавляющем большинстве случаев основным.

Правда, в последнее время в качестве основания для прекращения уго- ловного дела все чаще и чаще выступает другое обстоятельство - смерть лица, подлежащего уголовной ответственности. Это, как правило, те случаи, когда водитель, допустивший нарушение Правил и совершивший ДТП с тяжкими по- следствиями, погибает и сам. За непривлечение к уголовной ответственности он как бы «расплачивается» собственной жизнью.

Для определения понятия дорожно-транспортных преступлений важно учитывать, что «эти преступления посягают на общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорт- ных средств. Безопасность функционирования транспорта включает в себя до- вольно широкий круг общественных отношений, связанных не только с осуще- ствлением безаварийной работы транспортных средств, но и с охраной жизни и здоровья людей, ценного имущества, окружающей природной среды».^[55]

Естественно, такие посягательства совершаются путем нарушения уста-

’ новленных правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транс- ам

“ портных средств.

В третьей главе нашей работы мы будем рассматривать механизм совер- шения дорожно-транспортных преступлений, где сделаем вывод, что отличи- тельной чертой данного вида преступлений является наличие определенных объективных условий (возникающих в процессе дорожного движения) при ко- торых они происходят. Эти объективные условия будут определяться нами как «аварийная обстановка». Поэтому при определении понятия дорожно- транспортного преступления не менее важно учесть и особенности механизма его совершения.

Итак, на наш взгляд, дорожно-транспортное преступление - это про- тивоправное общественно опасное деяние, выразившееся в нарушении правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, совершенном в условиях аварийной обстановки и повлекшем по неосторожно- сти последствия, предусмотренные уголовным законом.

Статистика свидетельствует, что дорожно-транспортные преступления в Российской Федерации составляют 20-23% в общей структуре преступности. По количественным показателям после преступных посягательств на собствен-

1

ность и личность нарушения установленных правил безопасности дорожного движения являются одними из наиболее распространенных преступных дея- ний. Только за период 1992-1996гг. на улицах и дорогах страны погибло более 170 тыс. человек. За указанный период ежегодно возрастало количество до- рожно-транспортных происшествий по вине водителей легковых автомобилей, принадлежавших главным образом физическим лицам. В 1996 г. удельный вес таких происшествий достиг 55,1%. Исследователи автотранспортной аварий- ности еще в начале 1997 года считали, что в ближайшие годы возможен рост количества дорожно-транспортных происшествий и числа пострадавших в них людей.^[56]

Указанные прогнозы оправдались. С 1997 года отмечался рост относи- тельных показателей аварийности и к 2000 году среднее число пострадавших в

* расчете на 100 тыс. жителей увеличилось на 0,6%, число погибших на 100 ДТП - на 2,8%, тяжесть последствий происшествий - на 2,9%, количество ДТП в рас- чете на 10 тыс. км протяженности улично-дорожной сети - на 2,3%.’

Согласно статистическим данным Департамента безопасности дорожного движения МВД России в 2004 году на территории нашей страны было совер- шено уже более 208 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 34,5 тысячи, и получили ранения различной степени тяжести 251 ты- сяча человек. При этом такие показатели аварийности, как количество совер- шенных ДТП и число раненых в них людей стали самыми высокими за послед-

^'2

ние 10 лет. А по предварительным подсчетам социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий в 2004 году составил более 300 млрд, рублей.

Число лиц, получающих право на управление транспортными средства- ми, ежегодно составляет около 2 млн. человек. Качество их подготовки остает- ся низким - каждый третий кандидат не сдает квалификационные экзамены с первого раза, а это приводит к тому, что неопытными водителями (со стажем управления до 2лет) ежегодно совершается свыше 20 тыс.

ф Все большую распространенность получает сознательное невыполнение

требований правил участниками дорожного движения, выражающееся в управ- лении транспортными средствами лицами без водительских прав или не имею- щими соответствующей категории.

Еще одна проблема, пока малоизученная, но вполне реальная. По данным зарубежной статистики, до 20% задержанных лиц, управлявших транспортны- ми средствами, находились под воздействием наркотических препаратов. По-

добная статистика в России отсутствует. Однако отмечаемый многими специа- листами рост наркомании дает основания полагать, что в недалеком будущем эта проблема будет актуальна и для России.

Характеризуя положение дел по предупреждению аварийности среди наиболее уязвимых участников дорожного движения, следует признать, что ор- ганизация работы среди данной категории фактически выпала из поля зрения субъектов, осуществляющих свою деятельность в области обеспечения безо- пасности дорожного движения. Это относится, прежде всего, к пешеходам. Ежегодно из-за их неосторожности происходит практически каждое третье происшествие. На их долю приходится до 40% погибших и раненых от общего числа пострадавших.^[57]

⁴ Следует отметить, что данная категория участников дорожного движения

(пешеходы) выпала из поля зрения не только органов, обеспечивающих безо- пасность дорожного движения, но и органов предварительного следствия. Так, например, в 1998 году в г. Орле не было возбуждено ни одного уголовного дела

, пр ст. 268 УК РФ.^[58] На тот момент можно было еще сослаться, что Уголовный кодекс РФ недавно вступил в законную силу и поэтому по ст.268 УК РФ не бы- ла наработана следственная практика. В настоящее время изменений не про-

, изошло и это характерно не только для г. Орла, но и для других регионов Рос-

. _Л сии, в частности, для Воронежской области.^[59]

Рассмотрим общие положения, характеризующие дорожно-транспортные

преступления, а также ответственность участников дорожного движения за их совершение. Ключевым составом из всей гл. 27 УК в этом аспекте следует вы- делить деяние, предусмотренное ст. 264 УК РФ «Нарушение правил дорожного

'■ движения и эксплуатации транспортных средств». Содержание данной статьи неоднократно претерпевало изменения. В соответствии с Федеральным зако-

ном РФ № 92-ФЗ от 25 июня 1998 года «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации»^[60] такой признак, как причинение крупного ущерба был исключен из диспозиции части 1 статьи 264 УК РФ. А Федеральный закон РФ № 162-ФЗ от 8 декабря 2003 года «О внесении измене- ний и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации» декриминали- зировал причинение по неосторожности средней тяжести вреда здоровью чело- века в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.^[61]

«І

Одним из основных понятий, необходимых для уяснения составов пре- ступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, является понятие механического транспортного средства, водитель которого в случае нарушения им правил до- рожного движения и эксплуатации признается субъектом данного преступле- ния.

В диспозиции уголовно-правовой нормы, предусмотренной в ч. 1 ст. 264 УК РФ, названы автомобиль, трамвай и другие механические транспортные средства, а в примечании к этой статье указано, что под другими механически- ми транспортными средствами понимаются «троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства». Нетрудно заметить, что, несмотря на попытку перечислить типич- ные транспортные средства в диспозиции статьи и специальном примечании к ней, перечень не является исчерпывающим. Более того, данное законодатель- ное определение явно тавтологично и не соответствует правилам законода- тельной техники.

Вопрос о перечне механических транспортных средств - это вопрос о круге возможных субъектов ст. 264 УК, а поэтому он заслуживает подробного рассмотрения.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»^[62] от 10 декаб- ря 1995 г. определяет только «транспортные средства», а о механических транспортных средствах не упоминает и даже не называет основные типы до- рожных транспортных средств. Наиболее полное определение понятия «транс- портное средство» с прямым перечислением его типов дано в Правилах учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных приказом МВД РФ № 2

' от 3 января 1996 года. Так, к числу транспортных средств отнесены: «автомо- биль, мотоцикл, мотороллер, мотоколяска, мопед, велосипед с подвесным мо- тором, мотонарты, трамвай, троллейбус, трактор, самоходная машина, а также гужевой транспорт, за исключением вьючных и верховых животных».^[63]

При сопоставлении перечня механических транспортных средств, кото- рые названы в тексте ст. 264 УК и в примечании к ней, с тем, который приве- дён в Правилах учета, обращает на себя внимание тот факт, что в первом пе- речне в отличие от второго не упомянуты такие механические транспортные средства, как мотороллер, мотоколяска, мопед, велосипед с подвесным двига- телем и мотонарты.

Можно ли считать, что эти транспортные средства относятся к «иным механическим средствам» (примечание к ст. 264 УК), а управляющие ими лица могут рассматриваться в качестве субъектов преступления, предусмотренного ст. 264 УК?

Обратимся к Правилам дорожного движения Российской Федерации.^[64] Термин «механическое транспортное средство» определяется в Правилах, как «транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется на любые тракторы и самоходные машины».

Принципиальное уточнение к этому определению содержится в тех же Правилах в определении понятия «мопед», которым признается «двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с ра- бочим объемом не более 50 см³ и имеющие максимальную конструктивную скорость не более 50 км/час. К мопедам приравниваются велосипеды с подвес- ным двигателем, мотики и другие транспортные средства с аналогичными ха- рактеристиками». Отметим, что эта норма введена в соответствии с Конвенци- ей ООН по дорожному движению (Вена, 1968 г.), в которой дано определение понятия велосипеда с подвесным двигателем: «любое двух- или трехколесное транспортное средство, снабженное двигателем внутреннего сгорания с объе- мом цилиндра, не превышающим 50 см³ (3,05 куб. дюйма) и максимальная кон- структивная скорость которого не превышает 50 км/час (30 миль/час)».

Сказанное позволяет сделать вывод о том, что водители велосипедов с подвесным двигателем, мотоколясок, мотонарт, мопедов и иных самодвижу- щихся механизмов с объемом двигателя менее 50 см³ и конструктивной скоро- стью менее 50 км/час, к числу субъектов ст. 264 УК РФ не относятся. За допу- щенные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации они (наряду с

пешеходами, пассажирами, возчиками и др.) несут ответственность по ст. 268 ’ ' . • • ■

УК РФ (нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта).

Таким образом, к механическим транспортным средствам, о которых го- ворит ст. 264 УК РФ, следует помимо тех, которые прямо названы в уголовном законе (тексте статьи и примечании к ней), отнести и другие механические транспортные средства в понимании, изложенном в Правилах дорожного дви- жения.

Из этого следует вывод, что существующее в настоящее время в уголов- ном законе определение понятия механического транспортного средства, сфор- мулированное путем перечисления типичных его устройств, является не совсем удачным, так как оно не отражает всех конститутивных признаков данного по-

W нятия. И логичнее было бы определить общее понятие механического транс- портного средства как предмета рассматриваемого преступления.

Проблеме определения типа транспортного средства и его соответствия признакам, указанным в ст. 264 УК РФ неоднократно уделялось внимание в на- учной литературе. Так, попытка расширить правовое содержание данного по- нятия была предпринята Н.И. Пикуровым. Он предложил под транспортным средством понимать «...любое самоходное механическое устройство, имеющее автономную систему управления, двигатель объемом более 50 см³, обладающее конструктивной скоростью более 50 км/ч, выполняющее основную или вспо- могательную функцию перемещения грузов, людей, установленного не нем оборудования или выполнения иных работ, связанных с дорожным движени- ем».^[65]

На наш взгляд, законодателю с целью отражения в данном понятии пра-

W

вового содержания и всех конструктивных признаков целесообразно взять за основу, с некоторыми изменениями, определение, предложенное Н.М. Свидло- вым и А.С. Сенцовым: «Механическое транспортное средство - это устройст- во, конструктивно предназначенное для перевозки людей, грузов или техноло- гического оборудования по дорогам, оборудованное собственным двигателем и подлежащее обязательной регистрации в государственных органах, порядок

, движения и эксплуатации которого определяется Правилами дорожного дви- жения, а на управление требуется специальное разрешение - водительские пра- ва или иной официальный документ».^[66]

, Вместе с тем Правила дорожного движения устанавливают единый поря-

док дорожного движения «на всей территории Российской Федерации» (п. 1.1). Это требование означает, что действие Правил распространяется на террито- рию всей России, и они подлежат исполнению во всех ее регионах в пределах государственной границы. Это также означает, что Правила действуют в лю- бых местах, где возможно движение транспортных средств. Речь идет о доро-

’ гах любых категорий, о проселках, «зимниках» и других временных или слу-

W

чайных путях сообщения, а также о стоянках, производственных территориях и т.п.¹

; Независимо от места происшествия вопрос о квалификации действий ви-

новного лица по ст. 264 УК будет определяться в зависимости от того, участво- вало ли транспортное средство в перевозке людей или грузов, буксировке либо

, иной транспортной операции, либо не участвовало.

Поэтому, на наш взгляд, определение общего понятия механического

транспортного средства как предмета рассматриваемого преступления целесо- образнее представить в следующей редакции: «Под механическими транс- портными средствами понимаются устройства, конструктивно предна- значенные для перевозки людей, грузов, технологического оборудования или

&

выполнения иных работ, связанных с дорожным движением, оборудован- ные собственным двигателем и подлежащие обязательной регистрации в государственных органах, порядок движения и эксплуатации которых оп- ределяется Правилами дорожного движения Российской Федерации, а на управление ими требуется официальное разрешение».

Данная редакция отражает бланкетный характер диспозиции ст. 264 УК РФ, который продиктован тем, что изменения всего комплекса условий движе- ния и эксплуатации автомобильного транспорта неизбежно вызывают постоян- ные изменения соответствующих специальных правил поведения лиц, вклю-

if,

* ченных в сферу взаимодействия с этим видом транспорта. Ни один уголовный закон не в состоянии предусмотреть подобные изменения. Поэтому и возникает необходимость в нормах с бланкетными диспозициями, которые содержат та-

’ кие изменяющиеся признаки, как специальные правила поведения в соответст- вующей области использования транспорта. «Бланкетная диспозиция, - пра- вильно отмечает Н.И. Пикуров, - позволяет сочетать стабильность уголовного закона с оперативностью подзаконных нормативных актов, чутко реагировать на изменения в общественной жизни».²

Я? ----------------------------------

¹ См.: Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации. M., 1996. С.9.

² См.: Пикуров Н.И. Применение следователем уголовно-правовых норм с бланкетными диспозициями. Волго- град, 1985. С. 6.

Следует отметить, что существует ряд обстоятельств, исключающих от- ветственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Эти обстоятельства изложены в Правилах учета^[67], где перечислены случаи, которые не включаются в статистическую отчетность, т.е. не являются ДТП.

Например, происшествия, возникшие при проведении автомобильных и мотоциклетных спортивных мероприятий, сопровождающиеся несчастными случаями с участниками, обслуживающим персоналом и зрителями этих меро- приятий. Специальное оборудование трасс, исключение движения другого транспорта, отмена ограничений скорости и действия других требований Пра- вил создают условия, исключающие эти мероприятия из сферы дорожного движения в правовом смысле. Однако, когда такие условия не создаются и спортивные машины передвигаются в общем порядке, на их водителей распро- страняются требования по соблюдению Правил дорожного движения.

Не подпадают под действие ст. 264 УК и случаи, когда происшествия яв- ляются следствием выполнения транспортными средствами технологических производственных операций. Например, при погрузочно-разгрузочных рабо- тах, осуществляемых тракторами, при вспашке земли, уборочных работах и т.п.

Наиболее простыми для практического уяснения и наиболее уязвимыми в теоретическом плане являются два элемента анализируемого состава преступ- ления - объект и объективная сторона.

Редакция диспозиции ст. 264 УК позволяет сделать вывод о том, что ос- новным непосредственным объектом рассматриваемого преступного посяга- тельства является безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов механических транспортных средств, о которых говорится в приме- чании к ст. 264 УК РФ. В рассматриваемом составе преступления дополни- тельным объектом является здоровье человека (ч. 1 ст. 264 УК РФ), жизнь (ч. 2 ст. 264 УК РФ), жизнь двух или более лиц (ч.З ст. 264 УК РФ).

Особенно сложным элементом состава рассматриваемого преступления является его объективная сторона, которая включает нарушение правил до- ^w рожного движения и эксплуатации транспортных средств, общественно опас- ные последствия, наступление которых влечет уголовную ответственность (причинение тяжкого вреда здоровью или смерти потерпевшим) и причинную

связь между нарушением и последствиями.

К анализу составляющих элементов и самой объективной стороны в це- лом мы обратимся в последующих параграфах нашей работы, сейчас же отме- тим, что без понимания механизма совершения дорожно-транспортных проис- шествий нельзя дать точную юридическую оценку объективной стороне до- рожно-транспортных преступлений.

Й'

Все юридически значимые обстоятельства, относящиеся к условиям до- рожного движения, влияющие на механизм дорожно-транспортного преступ- ления, а особенно на тяжесть наступивших общественно опасных последствий, должны быть установлены и исследованы в процессе предварительного след- ствия и судебного разбирательства. Прежде всего, это относится к характеру нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации механи- ческих транспортных средств. Ведь только при наличии таких нарушений и нахождении их в причинной связи с тяжкими последствиями наступает уго- ловная ответственность виновных лиц.

iW-

Даже нетрезвое состояние водителя - участника ДТП не всегда свиде- тельствует о том, что этот водитель повинен в случившемся. Это состояние должно трансформироваться в определенные действия (бездействие), связан- ные, например, с превышением скорости движения, выездом на полосу встреч- ного движения, проездом на запрещающий сигнал светофора и т.п., т.е. с теми нарушениями, которые и являются причиной ДТП.

В дорожно-транспортных происшествиях распространены случаи, когда водитель допускает нарушение в условиях крайней необходимости, пытаясь

Ф избежать наступления последствий в экстремальной ситуации, вызванной дей- ствиями другого водителя, иного участника движения либо стечением случай-

ных обстоятельств. Бывает и так, что истинный виновник происшествия, соз- давший аварийную обстановку, сам остался невредимым или, если это води-

• тель, своим транспортным средством какого-либо вреда не причиняет и ни столкновения, ни наезда не производит. Больше того, спровоцированный его действиями другой водитель (иной участник движения) вынужден совершить отступления от требований правил, и именно его транспортным средством причиняются тяжкие последствия.

Распутать подобные «гордиевы узлы» причинно-следственных связей и установить реальную первопричину ДТП и истинного виновника уголовно на- казуемого события бывает весьма сложно. Ошибки при квалификации деяний

виновных лиц, обусловленные неправильным установлением развития причин- ім

ной связи, составляют до */₃ от общего количества отмененных и измененных приговоров по дорожно-транспортным преступлениям.^[68]

Примером сложного развития причинно-следственных связей в механиз- ме ДТП может служить также дело К., осужденного Железнодорожным район- ным судом г. Воронежа по ч. 3 ст. 264 УК РФ.

На 512 км. автодороги Москва-Ростов водитель автомобиля ГАЗ-31029 К-н, при совершении обгона автомобиля МАЗ не убедился, что полоса движе- ния на которую он намерен выехать свободна на достаточном для обгона рас- стоянии и этим маневром он не создаст помех встречным и движущимся по этой полосе транспортным средствам. Вследствие указанного К-н не пропустил двигавшийся во встречном направлении автомобиль М-2141 под управлением

, Ч. и совершил с ним столкновение, в результате которого автомобиль М-2141 выбросило на полосу встречного движение, где он столкнулся с автомобилем МАЗ, под управлением К-ва. После этого автомобиль МАЗ опрокинуло. В ходе ДТП от полученных ранений пассажир автомобиля М-2141 С. и водитель авто- мобиля МАЗ К-в скончались. Пассажиру автомобиля МАЗ К-вой были причи- нены телесные повреждения, повлекшие за собой тяжкий вред здоровью, а во-

* ■

дителю автомобиля М-2141 Ч. - телесные повреждения, повлекшие вред здоро- вью средней тяжести. Естественно, к уголовной ответственности был привле- чен водитель автомобиля ГАЗ-31029 К-н, хотя смерть К-ву и тяжкий вред здо- ровью К. (водителю и пассажиру МАЗа) были причинены автомобилем под

, управлением водителя Ч.^[69]

Одной из распространенных ошибок в следственной и судебной практике является стремление определить главного виновника происшествия, лицо, соз-

, давшее аварийную обстановку, и на него возложить целиком ответственность за происшедшее.

Убедительным подтверждением сказанному служит следующий пример. Мотоциклист Д., находясь в нетрезвом состоянии, перевозил на мотоцикле с коляской двух пьяных пассажиров. Двигавшийся навстречу водитель грузового автомобиля Г. грубо нарушил правила, выехал на левую сторону дороги и стал

• двигаться по ней. Видя это, Д., продолжал встречное движение, не снижая ско- рости. Только в последний момент, когда вероятность столкновения стала оче- видной, оба водителя попытались предотвратить его, но было уже поздно. В

■ результате аварии один из пассажиров мотоцикла погиб, а второму был причи- нен менее тяжкий вред здоровью.

Районный суд осудил Г., а в отношении Д. вынес оправдательный приго- вор, полагая, что допущенные им нарушения не находились в причинной связи с последствиями, что единственным виновником аварии является Г., ехавший по полосе встречного движения.

’ • Приговор был опротестован заместителем Генерального прокурора

СССР. В протесте отмечалось, что допущенное Г. нарушение правил, не осво- бождало Д. от обязанности принять меры предосторожности. Больше того,

' Правила обязывали его осуществить действия по предупреждению столкнове- ния и, в частности, остановиться.^[70] Однако Д. проигнорировал эти требования, легкомысленно рассчитывая, что такие меры примет водитель Г. В протесте

справедливо отмечалось, что вывод суда о том, что состояние опьянения, в ко- . тором находился Д., не имело причинной связи с его легкомысленными дейст- виями и не помешало ему своевременно отреагировать на сложившуюся обста- новку, что и послужило одной из причин аварии, является ошибочным. Приго- вор был отменен, и суд второй инстанции вынес в отношении Д. обвинитель-

ный приговор.¹

Вместе с тем представление о том, что в дорожно-транспортных проис- ' шествиях с участием нескольких лиц виновником может быть только одно из них, теоретически обосновывалось. В литературе высказывалось мнение, со- гласно которому с наступившими вредными последствиями в причинной связи

' могут находиться лишь действия одного участника дорожно-транспортного происшествия.

Когда с одними и теми же вредными последствиями находятся в причин- ной связи нарушения иных участников движения, субъектов иных статей УК, по одному и тому же уголовному делу может наступать ответственность за раз- личные составы преступлений. Например, по ст. 264 и ст. 266 или 268 УК РФ.

Приговором Краснодарского краевого суда за аварию, произошедшую на железнодорожном переезде, были привлечены к ответственности водитель ав- томобиля «ВАЗ» К. и составитель поездов М. Действия первого были квалифи- цированы по ч. 3 ст. 264 УК РФ, а действия второго - по ч. 3 ст. 263 УК РФ.

М. не обеспечил необходимой сигнализации и безопасность движения маневрового поезда в составе тепловоза и платформы через неохраняемый и не оборудованный шлагбаумом железнодорожный переезд, расположенный на Сормовской ул. в г. Краснодаре. В свою очередь К. проявил невнимательность, превысил скорость, объехал остановившуюся перед переездом автомашину и произвел столкновение с платформой. В результате аварии погибло два чело- века - пассажиры автомобиля «ВАЗ».

I • •

♦ --------------------------

¹ См.: Практика прокурорского надзора при рассмотрении судами уголовных дел: сб. документов. М., 1987. С. 452, 453.

² См.: ГорбузаА., СухаревЕ. О квалификации дорожно-транспортных преступлений// Сов. юстиция. 1980. № 8. С.28.

Правильность вынесенного приговора не вызвала сомнений у Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РФ. Аварии на железнодорож-

* ных переездах - распространенные случаи, в которых участвуют два вида транспортных средств, когда действия виновных лиц квалифицируются по раз- ным статьям УК.^[71]

Сложность в расследовании представляют и дорожно-транспортные про- исшествия, в которых последовательно причиняются тяжкие последствия при чередующихся фрагментах, каждый из которых выглядит как самостоятельное ДТП. Так, водитель Ю. сбивает пешехода Е., затем производит столкновение с встречным автомобилем под управлением О., после чего его машина скатыва- ется с дороги и опрокидывается. Таким образом, по принятой классификации последовательно происходят наезд на пешехода, столкновение и опрокидыва- ние. При этом в каждом из них наступают тяжкие вредные последствия: при- чинение смерти пешеходу, тяжкого вреда здоровью пассажира встречного ав- томобиля, а при опрокидывании погибает пассажир, находившийся в машине - первоисточнике всех этих событий.

В приведенном примере возможны варианты, связанные с установлением причинно-следственных связей и определением виновных лиц.

Один из возможных вариантов может заключаться в том, что пешеход Е., грубо нарушая правила, выбегает на дорогу в непосредственной близости пе- ред автомобилем Ю. Последний, избегая наезда, резко тормозит и отворачивает влево. Его автомобиль заносит, и в него ударяется встречный автомобиль, за рулем которого находился О. От удара машина Ю. скатывается в кювет и опро- кидывается. Если Ю. до наезда на пешехода ехал без нарушения правил с уста- новленной скоростью, и его последующие действия были совершены в состоя- нии крайней необходимости (когда он не имел технической возможности из- бежать наезда), то его ответственность будет исключена. Отсутствие наруше- ний со стороны О. также устранит его ответственность. Остается пешеход Е., в

*

действиях которого мог бы присутствовать состав преступления, предусмот- ренного ст. 268 УК РФ, но он сам погиб.

9¹ Другой вариант. Наезд на пешехода явился следствием нарушений пра-

вил дорожного движения, допущенных водителем Ю.: невнимательность и

t

превышение скорости при приближении к пешеходному переходу. По его же вине произошло столкновение с автомашиной О. при выезде на полосу встреч- ного движения, после чего управляемый им автомобиль съехал в кювет и пере- вернулся. Таким образом, все наступившие тяжкие последствия находятся в причинной связи с нарушениями, допущенными Ю. Совершенное им деяние подлежит квалификации по ч. 3 ст. 264 УК РФ, предусматривающей ответст- венность за нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторож- ности смерть двух лиц.

И третий вариант. Ю. допустил названные выше нарушения правил, ко- торые предшествовали наезду на пешехода Е. (невнимательность, превышение скорости при подъезде к переходу). Дальнейшие же его действия (торможение и отворот влево) нарушений не представляли, так как маневр он совершил в пределах «своей» половины проезжей части дороги. Столкновение же с встречной автомашиной явилось следствием того, что ее водитель О. совершал запрещенный обгон и выехал на полосу встречного движения. Если бы он дви-

гался по своей полосе, то столкновения и последующего падения автомобиля

(F

Ю. в кювет не произошло бы. В этом варианте действия Ю. должны квалифи- , цироваться уже по ч. 2 ст. 264 УК. Аналогично должны квалифицироваться и действия О., который повинен в столкновении и наступивших за ним последст- виях. Каждый из водителей повинен в причинении смерти одному из двух по-

, гибших.

Скоротечность ДТП, влияние на него многих условий и факторов часто обуславливают необходимость проведения следственного эксперимента, по- зволяющего воссоздать картину случившегося, установить момент визуальной фиксации водителем возникновения опасности, проверить правильность и

своевременность предпринятых им действий по предупреждению ДТП и дру-

» . ...

гих обстоятельств.

Среди различных экспертиз, проводимых в связи с расследованием до- рожно-транспортных преступлений (судебно-медицинская, трасологическая, биологическая и др.), наиболее специфическими и содержащими значительный объем информации являются технические экспертизы. Они могут иметь разно- видности (инженерно-транспортная, диагностическая, инженерно- психологическая и др.) и касаться вопросов, связанных с техническим состоя- нием транспортных средств, с состоянием дорог и их обустройством, с инди- видуальными особенностями и возможностями водителя и целым рядом дру- гих обстоятельств.

Что касается наиболее распространенной автотехнической экспертизы, то диапазон выносимых на ее исследование вопросов весьма широк, и она спо- собствует полному и верному установлению причинно-следственных связей сложных ДТП. Необходимость в проведении такой экспертизы возникает, как

, правило, когда в дорожно-транспортном происшествии участвовало два и бо- лее механических транспортных средств, событие развивалось по многоэпи- зодной схеме, на дороге и на транспортных средствах остались следы, повреж-

. дения и иные материальные объекты, отражающие динамику ДТП.¹

Вместе с тем нужно заметить, что следствие и суд иногда склонны пере-

оценивать доказательственное значение заключения автотехнической экспер- тизы и не всегда рассматривают его с учетом фактических данных, содержа- щихся в других источниках доказательств. И уж совсем недопустимо «перекла- дывать» на эксперта решение вопроса о вине и уголовной ответственности

’ конкретного лица.²

Теперь проанализируем преступные деяния, совершаемые иными участ- никами дорожного движения и за которые предусмотрена ответственность ст.

' 268 УК РФ «Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транс-

4*

¹ Чрезмерное стремление следователей (дознавателей) прибегать к помощи экспертов объясняется еще и недос- таточными знаниями по вопросам криминалистического исследования динамики ДТП. См.: приложение №3.

² См.: Жулев В.И. Указ. соч. С. 95, 96.

, порта». Следует отметить, что содержание данной статьи также претерпело из- менения. Так, в соответствии с Федеральным законом РФ № 162-ФЗ от 8 де- кабря 2003 года «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс

, Российской Федерации»¹ из первоначального состава части 1 статьи 268 УК РФ было исключено причинение средней тяжести вреда здоровью человека.

Статья 268 УК РФ одна из немногих в действующем законодательстве, диспозиция которой практически начинается с перечисления субъектов пре- ступления. Не вызывает сомнения и то обстоятельство, что под транспортными средствами, о которых говорит ст. 268 УК РФ, имеются в виду все виды транс-

’ порта - автомобильный, железнодорожный, водный и воздушный. Исключение составляет только трубопроводный транспорт, где нет ни пассажиров, ни ка-

⁴ ких-либо других участников движения. Поэтому данный состав преступления в ' своей работе мы будем анализировать в большей степени относительно дорож- ного движения и рассматривать именно в качестве дорожно-транспортного

преступления.

Итак, в статье приводится примерный перечень субъектов преступления. Среди них - пешеходы, самые многочисленные участники дорожного движе- ния. Правила дорожного движения под термином «пешеход» определяют «ли-

^! цо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалид- ных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, детскую или инвалидную коляску».^{[72] [73]}

Правила не дают определения термину «пассажир», так как он вполне понятен и применяется на всех видах транспорта. Основными признаками пас- сажира являются нахождение его в транспортном средстве и то, что он не управляет этим транспортным средством. Все другие признаки,' например,

имел ли пассажир билет на проезд, на каком сиденье в автомобиле он распола- гался, был ли он сам работником какого-либо вида транспорта и т.д., для опре- деления лица в качестве пассажира не имеют значения.

’ • Остается уяснить, кого имел в виду законодатель, говоря «о других уча-

стниках движения». В дорожном движении такими лицами могут быть велоси- педисты и водители иных транспортных средств, которые не относятся к числу механических. К их числу относятся также погонщики, ведущие по доро- ге вьючных и верховых животных или стада.

Субъективная сторона преступления в отношении последствий возмож- на только в форме неосторожности. Психическое отношение к факту наруше- ния правил может быть как неосторожным, так и умышленным.

Редакция диспозиции ст. 268 УК позволяет сделать вывод о том, что объ- ектом рассматриваемого преступного посягательства являются общественные отношения, призванные обеспечить безопасную работу транспорта, безопас- ность его движения. При этом последствия связаны исключительно с несчаст- ными случаями с людьми: с причинением потерпевшим тяжкого вреда здоро- вью, либо смерти одному или двум и более лицам. Таким образом, квалифика- ция действий виновного связана исключительно с указанной степенью тяжести наступивших последствий, не смотря на то, что в результате данного преступ- ления могут наступать и другие вредные последствия (легкий или средней тя- жести вред здоровью человеку, причинение материального ущерба).

Для квалификации действий (бездействий) виновных лиц по ст. 268 УК РФ необходимо, чтобы их деяния образовали объективную сторону состава преступления, т.е. чтобы они нарушили правила безопасности движения или эксплуатации транспортных средств. Применительно к каждому виду транс- порта эти правила изложены в различных нормативных актах, включая феде- ральные законы, правительственные постановления, ведомственные инструк- ции, уставы, положения и т.п. На автомобильном транспорте основным норма- тивным актом в рассматриваемой сфере являются Правила дорожного движе- ния Российской Федерации.

Технический прогресс, совершенствуя транспортные средства и дороги, не смог полностью изолировать их от пешеходов. Однако, будучи самым уяз-

” вимым участником дорожного движения, который всегда проигрывал и проиг- рывает в «поединке» с автомобилем, пешеход и сам способен создать аварий- ную ситуацию, при этом даже остаться иногда и невредимым. Характерно, что удельный вес пешеходов, пострадавших в дорожно-транспортных происшест-

I

виях, на протяжении нескольких последних лет составляет примерно ’/₃ от об- щего количества пострадавших. Так, в 2002 году их удельный вес составил 36,4%? На первое место по числу жертв стали выходить водители и пассажиры транспортных средств.^{[74] [75] Дело в том, что количество транспортных средств и соответственно водителей и пассажиров увеличивается гораздо быстрее. Ска- зывается и то обстоятельство, что благоустройство современных дорог, обору- дование городских улиц подземными и надземными переходами все более разъединяет транспортные и пешеходные потоки, а машинам становится все более тесно на проезжей части.}

Однако это не означает, что беды миновали пешеходов. Абсолютные по- казатели остаются весьма высокими: на дорогах России в том же 2002 году по- гибло 13939 пешеходов, а травмы, полученные пешеходами в ДТП, характери- зовались тяжкими последствиями (15 погибших из 100 пострадавших).^[76]

_— Часть этих происшествий совершаются исключительно по вине водите-

лей транспортных средств и, разумеется, вопрос о какой-либо ответственности пешеходов не возникает. Обычно они являются следствием грубых нарушений вождения транспортных средств: превышения скорости в опасных местах, на-

, рушения правил обгона, маневрирования, пользования осветительными прибо- рами и, конечно же, нарушение правил проезда пешеходных переходов.

Каждый год большое количество пешеходов попадает под колеса авто- , мобилей при пересечении дорог по пешеходному переходу (девятая часть всех

наездов на пешеходов совершена в этих местах). Более 90% опрошенных пе- шеходов отметили, что водители почти никогда не уступают им дорогу на не-

ф 1

~ регулируемом переходе.

I . . .

Однако абсолютное большинство (каждые три из четырех) несчастных случаев с пешеходами происходит исключительно по вине последних. И здесь возникают ситуации, когда ответственность должен нести сам пешеход.

Сложность установления причинной связи между допущенными пешехо- дами нарушениями и наступившими тяжкими последствиями заключается в том, что эти последствия причиняет не пешеход-нарушитель, а транспортное средство, на пути которого он оказался. Избегая наезда на пешехода, водитель вынужден резко тормозить, круто поворачивать или совершать иное экстре- мальное действие по управлению транспортным средством.

Так, при резком торможении, особенно при неблагоприятных дорожных условиях (снежный наст, гололед и т.п.), автомобиль может занести и выбро- сить на полосу встречного движения или в кювет. При неожиданном повороте также возможны столкновение с другими транспортными средствами либо на- езд на ограждение, столб и т.п. В результате могут наступить последствия бо-

- лее тяжкие, чем наезд на нарушителя-пешехода.

В любом таком случае, когда причиной создания аварийной ситуации v. стали действия пешехода, должно быть установлено, не были ли допущены на- • рушения Правил до момента появления на дороге человека, был ли должен и мог ли водитель предвидеть такое появление. Если его нарушения не было, и виновником создания аварийной ситуации явился пешеход, все равно требует ответа вопрос о правильности действий водителя - начиная с того момента, ко- гда он увидел появление человека. Но все эти вопросы имеют смысл лишь при условии, если у водителя был запас времени и расстояния, достаточный для

^! торможения и остановки автомобиля, либо если он вместо торможения увели-

* __________________ ___

' ¹ О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации: гос. доклад // Российская газета.

2003. 11 сентября.

чил скорость, рассчитывая «проскочить» перед пешеходом, чем только усугу- бил ситуацию и увеличил тяжесть наступивших последствий.

Происшествия, когда по вине пешехода гибнут другие люди или насту- пают иные перечисленные в законе тяжкие последствия, распространены. Од- нако случаи привлечения виновных лиц к уголовной ответственности весьма

, редки? Объясняется это рядом причин. Наиболее частая из них - оставление места ДТП пешеходом-нарушителем, его неустановление. Ярким примером этому может служить следующий случай, опубликованный в прессе и полу- чивший большой общественный резонанс: «...На автодороге Москва - Казань на остановке общественного транспорта произошло ДТП. За несколько минут до трагедии там остановился рейсовый автобус, из которого вышли пассажиры,

■ среди которых было около 20 детей из ближайших деревень. Дети должны бы- ли пересесть на поджидавший их школьный автобус, стоявший на противопо- ложной стороне дороги. В это время со стороны Чебоксар двигался автомобиль

■ ВАЗ-2109. Пешеходы остановились у края проезжей части и стали пропускать автомобиль. Со слов очевидца, неожиданно один из них - пожилой мужчина - прямо перед автомобилем резко ускорил шаг. Чтобы избежать наезда, водитель взял вправо и нажал на тормоза. На обледенелой дороге неуправляемую маши- ну понесло юзом, она развернулась и боком наехала на детей. В результате

. . происшествия пострадали 16 учащихся младших классов. Их срочно увезли в ' больницу. У многих - черепно-мозговые травмы, ушибы. Двое из школьников находятся в реанимационном отделении в очень тяжелом состоянии. Осталь- ные - под наблюдением врачей. Водитель «девятки», чебоксарец средних лет,

' находится в шоковом состоянии от случившегося, а пешеход, спровоцировав-

w 2

шии аварию, с места происшествия исчез».

Вторая причина заключается в том, что в действиях водителя часто также

устанавливаются нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. При такой обоюдной вине обстоятельства трактуются

------------------------------ —

, ¹ Например, согласно статистическим данным ИЦ ГУВД Воронежской области в 2002-2004 годах не было воз-

буждено ни одного уголовного дела в отношении пешеходов.

² См.: Яковлев В. Пострадали дети // Российская газета (Волга-Урал). 2004. 16 января.

не в пользу водителя, и он даже может быть привлечен к уголовной ответст- венности, а нарушения пешехода принимаются во внимание как обстоятельст- ва, смягчающие наказание (пп. «ж» и «з» ст. 61 УК РФ). При этом нередко пе- шеход и сам становится жертвой им же созданной ситуации.

Но даже когда наличие в действиях пешехода состава преступления, пре- ^! дусмотренного ст. 268 УК РФ, очевидно, следственные и судебные органы обычно не прибегают к применению уголовного наказания. Такие случаи большая редкость и свидетельствуют, скорее, не о гуманности правоохрани-

' тельных органов, а об их неумении (или нежелании) в полной мере использо- вать силу уголовного закона. Возможно, на это влияет и сложность установле- ния причинно-следственных связей.^[77]

*

И все-таки примеры есть. Например, Верховный Суд РСФСР оставил в силе приговор Красноярского областного суда, осудившего К. по ст. 213 УК РСФСР (аналог ст. 268 УК РФ). Пьяный пешеход К. переходил дорогу в непо- ложенном месте и создал аварийную обстановку. В результате было сбито три человека, двое из которых скончались, а третьему причинены менее тяжкие те- лесные повреждения.^[78] Данное дело показательно еще и потому, что сам осуж- денный К. также оказался жертвой собственной неосторожности. Ему были причинены тяжкие телесные повреждения.

.fcj, Третья причина, по которой виновный в совершении дорожно-

транспортного преступления пешеход (или иной участник дорожного движе- ния) не привлекается к ответственности по ст. 268 УК РФ заключается в том, что в современном российском уголовном законодательстве не установлено уголовно правовое значение понятия «аварийной обстановка», а в теории уго- ловного права недостаточно исследовано значение аварийной обстановки в ме- ханизме совершения дорожно-транспортного происшествия. Более того, сам механизм совершения дорожно-транспортного происшествия не учитывается и в Правилах дорожного движения РФ. Только совсем недавно был сделан пер-

вый шаг, чтобы заполнить создавшийся правовой вакуум. Так, Постановлением Правительства РФ от 25.09.2003г. № 595 «О внесении изменений и дополнений в Постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993г. № 1090» пункт 1.2 Правил дорожного движения РФ был до- полнен несколькими терминами, среди которых - «опасность для движения». Данный термин определяется как «ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного проис- шествия»}

Проанализировав нормативно-правовое определение «опасности для движения» можно сделать вывод о том, что оно, во-первых, не отражает всех причин возникновения таких ситуаций, а во вторых, не учитывает такие ситуа- ции, при которых направление движения и скорость изменяются, но угроза возникновения дорожно-транспортного происшествия сохраняется.

Можно предположить, что основанное на уяснении особенностей созда- ния и развития аварийной обстановки применение ст. 268 УК РФ к виновным лицам позволило бы значительно повысить степень безопасности дорожного движения в условиях постоянно возрастающей его интенсивности на совре- менном этапе развития нашего общества.

_Л Подводя итог первой главы, следует отметить, что правовое регулирова-

ние дорожного движения не всегда успевает соответствовать уровню развития самого дорожного движения. Такое часто встречающееся в последнее время несоответствие (из-за бурного уровня технического развития) правовых меха- низмов регулирования характерно для многих составов технократических пра- вонарушений, не только в российском законодательстве, но и в законодатель- стве зарубежных государств.

Действующее российское законодательство в сфере обеспечения безо- пасности дорожного движения имеет ряд недостатков, заключающихся в несо-

ответствии сформулированных в соответствующих правовых нормах составов правонарушений уровню развития дорожного движения, в частности, в не- обоснованном ограничении круга общественных отношений, признаваемых объектом данных правонарушений; в неполном отражении структурных эле- ментов механизма совершения дорожно-транспортного преступления в диспо-

1

зициях уголовно-правовых норм, устанавливающих ответственность за престу- пления данного вида; в определении основания и пределов уголовной ответст- венности за совершение дорожно-транспортных происшествий и недостаточ- ной ее дифференциации.