§1. Объект дорожно-транспортных преступлений.

Специфика дорожного движения проявляется в том, что на ограниченном пространстве дорог и улиц одновременно передвигается масса пешеходов и ве- лосипедистов, гужевых повозок и моторизованных транспортных средств (мо- ф токоляски, мотоциклы, легковые автомобили разных типов и конструкций, гру- зовики и автопоезда, одиночные и сочлененные автобусы, трамваи и троллей- бусы).

. рость движения, маневренность, защищенность на случай аварийных конфлик- тов, водители транспортных средств при различии характеров обладают раз- ным уровнем профессиональных навыков.

Прямо или косвенно каждый гражданин является участником дорожного движения, предопределяющим свои требования к отдельным аспектам его функционирования, в частности - безопасности дорожного движения.

• Разносторонность участников и не стационарность процессов движения (по времени суток, дням и месяцам года), подверженность влиянию погодных

условий (светло - темно, сухо и мокро, жара и мороз, штиль и ураганный ветер) требуют соответствующей реакции инфраструктуры дорожного движения,

* гибкого и научно обоснованного управления им. Недостатки в этом направле- нии обуславливают большие социальные и материальные потери, неоправдан-

, ные задержки движения, а также нарастающее ухудшение экологической об- становки на дорогах и особенно в городах. В течение одного года в мире, по данным ВОЗ ООН, гибнет более 1 млн. людей и более 10 млн. получают ране-

, ния. Ситуация в России в относительных показателях аварийности в 5-10 раз хуже, чем в более “благополучных” государствах.¹

К сожалению, проводимые в нашей стране мероприятия, как по линии совершенствования законодательства, так и организационно-технического и дорожно-строительного характера, в настоящее время не приводят к улучше- нию ситуацию, связанную с ростом задержек движения, аварийностью и ухуд-

! шением экологии.²

Таким образом, механизм правового регулирования общественных отно- шений в сфере безопасности дорожного движения, а также уголовно-правовые

’ средства охраны от преступных посягательств на указанный объект не отвеча- ют требованиям современной жизни и нуждаются в совершенствовании.

В деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения во Ф всех ее аспектах, целесообразно выделить контуры такой системы, которую можно обозначить как государственную. Сущность ее в том, чтобы убедить (а при необходимости и принудить, опираясь на силу государственной власти) всех должностных лиц и граждан соблюдать требования нормативных правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В

этом и заключается общая и частная превенция уголовного права.

И поскольку данная система является государственной, постольку для ее эффективного функционирования определяющее значение приобретает норма- тивно-правовая информация. В общей системе методов государственного

4* -------------------

¹ См.: рис. № 2 приложения № 2.

² См.: Клинковштейн Г.И., Талицкий И.И., Чубуков А.Б., Кондратьев В.Д. Реализация Федерального закона “О безопасности дорожного движения” требует единого органа управления // STOP газета. 2000. № 5. С. 10.

управления социальными процессами эта информация выступает в качестве необходимой предпосылки правового регулирования общественных отноше- ний.

Она отличается от других видов информации своей императивностью, так как всякое нарушение правовых норм влечет за собой определенное воз- действие на правонарушителя.^[79] Подкрепленность нормативных актов властной силой государства делает их могучим орудием управления общественными отношениями в сфере дорожного движения так же, как и в других сферах жизни общества в целом.^[80]

Право содержит не только те или иные нормы, но и указания на способы, средства их применения. Оно предполагает не только совершенство самих норм, но и совершенство способов их использования. Если нормы совершенны, а способы их реализации нет, то даже самые совершенные нормы могут ока- заться бесполезными.^[81]

Возвращаясь к вопросу о правовой норме как основе функционирования рассматриваемой нами системы, остановимся на той наиболее острой, крайней м'ере воздействия, какой является уголовная ответственность, так как именно уголовно-правовые нормы, действующие в сфере обеспечения безопасности движения, являются предметом нашего исследования.

Для исследования правовых норм (в том числе уголовно-правовых), при- званных обеспечить безопасность дорожного движения, в целях разработки конкретных предложений по их совершенствованию необходимо, в первую очередь, определить само понятие «дорожное движение» и те его структурные элементы, которые подлежат юридической оценке, а также выявить роль уго- ловно-правовых запретов в общем комплексе мер, используемых для обеспече- ния его безопасности.

Термин “дорожное движение” (Road Traffic) был введен в международ-

’ ную практику “Конвенцией о дорожном движении”, принятой в 1949г. В 1959г. к ней присоединился СССР,^[82] но термин “дорожное движение” получил офици- альное признание в нашей стране лишь.в 1971 году, после того, как по инициа- тиве Государственной автомобильной инспекции МВД СССР Комитет по на- учно-технической терминологии Академии наук СССР разрешил его использо- вать вместо ранее употреблявшихся в текстах нормативных актов терминов: “движение по улицам городов и автомобильным дорогам”, “уличное движе- ние”, “движение в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах”.^[83] В научной литературе по проблемам организации и обеспечения безопасности дорожного движения появился ряд его доктринальных определе-

⁴ ний, отражающих различные стороны этого явления.

Одно из первых определений рассматриваемого понятия было дано В.В.

Лукьяновым, который предложил под дорожным движением понимать “... про- цесс движения транспортных средств по дорогам, в котором действия водите- лей и пешеходов определяются специальными правилами”.^[84] Г.И. Клинков- штейн называл дорожным движением существующую на дорогах сложную ди- намическую систему, представляющую собой совокупность движения пешехо- дов и различных типов механических и немеханических транспортных

1

л средств.^[85] Более развернутую формулировку предложил И.К. Шахриманьян: “Современное дорожное движение - это перемещение людей и грузов механи- ческими транспортными средствами, а также людей вне этих транспортных

I • •

средств по дорогам, регламентированное специальными правовыми нормами, регулируемое государственными организациями, протекающее в условиях ре- альной опасности возникновения обстоятельств, препятствующих продолже- нию этого процесса”.^[86]

Во всех приведенных определениях дорожного движения обращает на себя внимание акцент авторов на механическую интерпретацию этого процес- са.

I

динамики транспорта и пешеходов, не включает. В определении В.В. Лукьяно- ва присутствует социальный аспект, содержится указание на правовое регули- рование действий водителей и пешеходов, но опять-таки в процессе движения

I . -

транспортных средств по дорогам. Более предметно отдельные социально- правовые признаки дорожного движения выделены И.К. Шахриманьяном, но в его определении можно отметить два других положения, важных для нашего исследования. Во-первых, механический аспект дорожного движения в нем

* «

проецируется не как само по себе движение транспортных средств, а с указани- ем его цели - перемещение людей и грузов. Во-вторых, в отличие от других, ав-

»

тор фиксирует наличие в данном понятии такого его признака, как реальная опасность прекращения движения. Все перечисленные выше определения рас- сматриваемого понятия отражают чисто внешние социальные и технические признаки, относящиеся к понятию дорожного движения с приоритетом по- следних и не позволяют выявить причины существования в этом процессе та- кого явления, как дорожно-транспортная аварийность.

Попытка расширить правовое содержание понятия “дорожное движение” была предпринята Р.И. Денисовым. Он исследовал его как объект правового

, регулирования и в этом качестве определил, как совокупность общественных отношений, возникающих в связи с необходимостью осуществления перевозок пассажиров и грузов и подготовкой к этому процессу.^[87] В определении этого ав-

, тора четко просматривается, что есть более высокого порядка обстоятельства, которые могут влиять на действия людей - участников дорожного движения.

В.Н. Иванов и В.Н. Сытник отмечали, что “дорожное движение, транс- формирующееся по мере автомобилизации общества, приобрело функцию об-

служивания производственных и социальных циклов в обществе (точнее - бо-

♦ ...

лее ярко проявило ее), ... роль и свойство самостоятельной отрасли в народном

~ хозяйстве”. Они предлагали рассматривать обеспечение его социальной, эко- номической и технической эффективности в качестве общего критерия функ- ционирования дорожного движения вместо обеспечения максимального объе- ма движения при наибольшей безопасности.^[88] Однако такой подход не получил поддержки со стороны практических работников. Возможно, это связано с тем, что он был сориентирован на рассмотрение дорожного движения только при- менительно к автомобильному транспорту, задействованному в сфере народно-

, го хозяйства при явном игнорировании индивидуальных владельцев транс- портных средств, составлявших тогда еще не столь значительную часть участ- ников дорожного движения, как в настоящее время.

Федеральный закон “О безопасности дорожного движения” от 10 декабря 1995г., который в настоящее время является правовой основой обеспечения безопасности дорожного движения, дает следующее определение рассматри-

- ваемого нами понятия: “дорожное движение - совокупность общественных от- ношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог”.^[89]

- Данное определение характеризует дорожное движение как “совокуп- ность общественных отношений”. Но чем по своей сути является указанный в этом же определении сам “процесс перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог”? Представляется, что это также дорожное движение. Таким образом, законодательная попытка объе- динить в указанном определении «технократическую» и «социальную» интер-

’ претации рассматриваемого понятия представляется неточной как с лингвис- тической, так и технической точки зрения. В этом определении, как и в боль- шинстве других, перечисленных выше, отсутствует такой важный признак, как

I •

- реальная опасность прекращения указанного процесса, а также не указан еще один элемент дорожного движения - окружающая среда.

На наш взгляд, законодателю с целью отражения в легальном определе-

- нии понятия дорожного движения всех его конструктивных признаков целесо- образно взять за основу «технократическую» модель данного процесса, пред- ложенную В. И. Коноплянко, который, справедливо утверждая о влиянии транспорта на все сферы человеческой деятельности и на развитие общества в целом, предлагает рассматривать дорожное движение как сложную динамиче- скую систему взаимодействия транспортных и пешеходных потоков, как сово-

' купность четырех ее составляющих: человек - автомобиль - дорога - среда.¹

Обоснованность предложенного научного подхода к определению поня-

тия «дорожное движение» заключается в том, что выделенные этим автором основные его компоненты рассматриваются и анализируются в качестве такой системы, в которой они находятся в закономерной взаимозависимости и одно- временно являются элементами других более широких социальных систем.

В указанную систему, В.И. Коноплянко включает автомобиль, который представляет собой вещный компонент системы и соответственно, имеет свою объективную сущность: является предметом “второй природы”, т.е. искусст- венно создается человеком из естественных природных материалов (железной РУДЫ, бокситов и другого сырья).

Вместе с тем автомобиль является средством удовлетворения потребно- стей человека в передвижении, в перевозке пассажиров, грузов и в связи с этим становится компонентом социальной системы. Иначе говоря, в данном случае имеет место единство природного и социального: природное проявляется в ма- териале, из которого сделан автомобиль, а социальное - в том качестве, которое приобретает автомобиль в реализации общественных отношений. Автомобиль сам по себе, вне связи с людьми, которые участвуют в дорожном движении, не

!

является элементом социальной системы. Его определенная социальная функ-

ция проявляется лишь через отношения людей, участвующих в дорожном дви- жении.

Но все виды участвующих в дорожном движении механических и неме- хйнических транспортных средств нельзя определять одним термином “авто- мобиль”, так как под эту категорию не подпадают, например, троллейбусы, трамваи и т.п. Поэтому логичнее всего вместо термина “ автомобиль” в указан- ной системе использовать термин “транспортное средство”.

Обычно предполагается, что в данном процессе в качестве составных элементов выступают только люди и транспортные средства. Однако не менее важное значение имеет и связь дорожного движения с самой дорогой. Если по- следнюю отнести лишь к категории среды, где протекает этот процесс, то об- щественные отношения, складывающиеся в дорожном движении,¹ оказались бы в известной степени внутренне изолированными. Поэтому дорога тоже должна быть признана относительно самостоятельным элементом дорожного движения.

Прежде всего, следует отметить, что без нее не может существовать само дорожное движение; человек, участвующий в нем, вступает в определенную взаимосвязь с дорогой не в меньшей степени, чем с транспортным средством. Рассматривая взаимосвязь человека с машиной, можно отметить, что он ис-

_Л пользует технику для того, чтобы перемещаться, перевозить пассажиров и гру- зы из одного пункта в другой. Выполняя такую задачу, водитель управляет

t

транспортным средством, т.е. определяет направление и скорость его движе- ния.

Но можно рассмотреть этот вопрос и с позиций взаимосвязи человека с

I • ...

дорогой. И если мы говорим об управлении, понимая под этим регулирование скорости и определение направления движения транспортного средства, то в равной степени можно вести речь и о своеобразном “управлении” дорогой, ко- торое заключается в том, что человек, руководствуясь поставленной целью и

----------------------------------

¹ Естественно, что участники дорожного движения контактируют между собой и между ними возникают опре- деленные связи, но о том, какие именно и с какой целью складываются эти общественные отношения, речь бу- дет идти ниже.

используя для ее достижения возможности своего транспортного средства, в каждый отдельный момент выбирает для движения именно тот участок дороги, который его устраивает, а в целом - маршрут и время движения до того или иного пункта назначения. Можно говорить о движении транспортного средст- ва, но этот процесс включает в себя и “движение” дороги относительно транс- портного средства.

Характерной чертой процесса управления является получение человеком

информации о состоянии анализируемой нами «технологической» системы. В

связи с этим проанализируем и сопоставим значение тех сведений, которые во- ! • •

дитель получает, с одной стороны, о транспортном средстве, с другой - о доро- ге.

⁴ Информация, воспринимаемая водителем об управляемом транспортном

средстве, позволяет оценить лишь степень исправности отдельных его систем: тормозной, рулевой, электрической и т.п. Достаточно ли такой информации для того, чтобы управлять транспортным средством? Безусловно, нет. Не

t

меньшее значение имеет и информация о реально существующих дорожных условиях: геометрические параметры дороги, состояние ее проезжей части и Т.д.

!

Но можно выделить еще одну очень важную категорию сведений, кото- рые нельзя отнести ни к “машинным”, ни к “дорожным” в их “чистом виде”. Они отражают взаимосвязь транспортного средства и дороги: его расположе- ние относительно проезжей части, других транспортных средств и предметов, находящихся на дороге, характер сцепления колес транспортного средства с

, дорожным покрытием и т.п.

Таким образом, можно сделать вывод, что необходимым условием для осуществления человеком функций водителя, а, следовательно, и для всего

, процесса дорожного движения является информация не только о состоянии са- мого транспортного средства, но и о дорожных условиях, о характере взаимо-

W¹ связи транспортного средства и дороги.

На том этапе развития транспорта, когда движение осуществлялось в ос- новном по дорогам, построенным для гужевого транспорта, или по естествен- ным путям, их еще можно было расценивать лишь как составную часть среды.

I •

Но по мере превращения дорожной сети в особый продукт “второй природы”, специально предназначенный для движения транспортных средств, такая оцен- ка уже не отражает складывающейся действительности.

В системе “человек - транспортное средство - дорога - среда” под “транс- портным средством” понимается техническое устройство достаточно высокой сложности. Если рассматривать транспортную магистраль (дорогу) с этих по- зиций, то ее следует оценивать как инженерное сооружение, представляющее собой результат многоплановой проектировочной, строительной и эксплуата-

⁴ ционной деятельности человека. Если же коснуться вопроса оснащенности ее аппаратурой, которая помогает человеку осуществлять транспортные перевоз- ки и обеспечивает его необходимой информацией, то и в этом плане следует признать, что современная автомобильная дорога с ее средствами регулирова- ния, включая электронно-вычислительную технику, не только не уступает, но в некотором отношении иногда даже превосходит оборудование транспортного

, средства с точки зрения сложности конструкции аппаратуры и содержательно- сти выдаваемой ею информации.^{[90] [91]}

Нельзя, в частности, не учитывать, что дорожные знаки и указатели, сиг- , налы светофоров, дорожная разметка содержат императивные требования, обя- зательность соблюдения которых подкрепляется возможностью применения

мер государственного принуждения.

Таким образом, подводя итог сказанному, можно сделать вывод о том, что участок дороги, по которому в данный момент перемещается транспортное средство наряду с водителем, является обязательным органическим элементом

, системы, образующей процесс дорожного движения с массой его участников, транспортными потоками и дорожной сетью в целом.

Следовательно, дорожное движение инициируется человеком во взаимо- действии со сложной, но единой технической системой, в которую входят как

Т' транспортное средство, так и дорога с ее оборудованием, а также окружающая среда.

Решение действовать тем или иным образом человек принимает на осно-

, ве сопоставления всех фрагментов и источников получаемой информации, су- щественная часть которой представляет собой отражение взаимосвязи транс- портного средства с дорогой, т.е. функционирования элементов технической системы.

Итак, дорога - органический, обязательный компонент дорожного дви- жения. Отсюда следует вывод, имеющий для нас непосредственно практиче- і ское значение: общественные отношения, обеспечивающие функционирование дороги, должны являться объектом правового регулирования, включая и их

уголовно-правовую охрану.

- В качестве перспективы, можно с уверенностью прогнозировать, что на-

учно-технический прогресс будет предъявлять все более высокие требования к человеку, действующему в процессе дорожного движения, равно как и в любой другой отрасли использования техники.

Повышение интенсивности дорожного движения как следствие ускоре-

. ния темпов автомобилизации, стремление к повышению скоростей усилят на- ' пряженность деятельности участника дорожного движения, увеличат объем информации, которую ему необходимо будет перерабатывать. Человек с его физическими возможностями все более будет выступать как ограничивающий

' элемент системы дорожного движения.

Обязательно проявит себя общая тенденция технического прогресса, за-

ключающаяся в том, чтобы переложить функции выполняемые человеком, на автоматически действующий механизм. Практические попытки решения такой задачи уже предпринимаются. Они состоят в соединении транспортного сред-

Ц) ства и дороги в единую автоматически действующую систему. Такая отчетли-

вая тенденция является еще одним убедительным подтверждением того, что дорога - обязательный и очень важный элемент дорожного движения.^[92]

Теперь нам необходимо рассмотреть вопрос о том, является ли окру- жающая среда элементом дорожного движения и если она таковым является, то какой характер ее взаимоотношений с другими элементами анализируемой на-

' ми системы?

На первый взгляд, понятие “окружающая среда” более объемное, чем по- нятие “дорожное движение”, так как само дорожное движение протекает в ок-

' ружающей нас среде, а значит, в известном смысле, этим понятием охватыва- ется и “дорожное движение”. Но возможен и другой подход к решению этого вопроса. Могут ли человек, транспортное средство и дорога быть внутренними

⁴ элементами окружающей среды? Человек, например, помимо того, что он яв- ляется биологической особью, еще и продукт социума. Человек --- носитель общественных знаний и субъект общественных отношений. Что касается транспортного средства и дороги, то они, в свою очередь, есть результат труда

человека.

Следовательно, окружающая среда — отдельный элемент рассматривае- мой системы, обладающий специфическими свойствами влиять на другие эле- менты дорожного движения. Специфика эта проявляется в том, что окружаю- ф щая среда оказывает воздействие на человека, транспортное средство и дорогу, нередко односторонне. Например, повлиять на погодные условия, которые складываются в процессе передвижения по дороге, человек не в состоянии, а значительные дождевые потоки, естественно, влияют на коэффициент сцепле- ния транспортного средства с дорогой, а также на уменьшение видимости во- дителя. Но утверждение, что данное влияние всегда односторонне, не совсем точно. На окружающую нас среду оказывает влияние выброс токсичных газов из двигателей автомобилей или отравляющих веществ в результате ДТП, свя- занного с перевозкой опасных грузов, и т.п. Поэтому урегулированные норма-

W ми права общественные отношения, охраняющие окружающую нас среду от

вредных последствий нарушений правил безопасности дорожного движения, также целесообразно признать объектом уголовно-правового регулирования.

^: Итак, среда является специфическим элементом дорожного движения. Но

из этого напрашивается вывод о том, что весь процесс дорожного движения не может быть полностью подчинен воле человека, как не может подчиняться его воли окружающая среда, а значит, весь процесс дорожное движение не может быть объектом управления государства. Объектом управления могут быть толь- ко некоторые стороны этого процесса. Данный подход к государственному управлению в сфере дорожного движения, на наш взгляд, является более вер- ным, т.к. государство и не должно стремиться к управлению всем этим процес- сом, поскольку это приведет к ущемлению законных прав и интересов участ- ников дорожного движения. В частности, государство не должно интересовать, как водитель нажимает на педаль газа (резко или плавно), какой он выбирает маршрут движения от одного населенного пункта до другого или как он обща- ется с пассажиром. Государство должно выбрать среди всего многообразия возникающих в дорожном движении общественных отношений приоритет сво- его регулирования и этим приоритетом, на наш взгляд, является обеспечение безопасности дорожного движения. Все другие функции государства в этой сфере (организация и регулирование дорожного движения) должны быть под- чинены указанному приоритету.

Поэтому мы не согласны с позицией В.И. Майорова, согласно которой “... особый правовой режим дорожного движения направлен на правовую охрану всех общественных отношений, возникающих во время этого процесса и поро- ждаемых им. Именно общественные отношения в дорожном движении высту- пают в качестве объекта правового регулирования”.^[93]

Как же соотносятся между собой дорожное движение и его безопас- ность? С целью ответа на данный вопрос сформулируем понятие “дорожного движения”, которое на наш взгляд является более точным, чем то, которое да-

ется в Федеральном законе “О безопасности дорожного движения”. Дорожное движение — это социально-значимая деятельность по перемещению людей, грузов или технологического оборудования с использованием транспорт- ных средств (или без таковых) и дорог в окружающей среде, обеспечивае- мая совокупностью урегулированных нормами права общественных отно- шений, возникающих по поводу ее охраны от дорожно-транспортных про- исшествий.

На основе данного определения можно выделить конститутивные при- знаки дорожного движения:

- дорожное движение является социальной системой, так как она пред- ставляет собой социально-значимую деятельность неопределенного круга лиц;

- дорожное движение приобретает социальный характер, потому что в процессе его практически реализуются политические, экономические и куль- турные интересы и потребности личности, общества и государства;

- дорожное движение представляет объективно обусловленный всем хо- дом общественного развития процесс пространственного перемещения людей, грузов или технологического оборудования как с помощью транспортных средств, так и без таковых;

- дорожное движение ■ можно рассматривать _чв рамках технико- технологической системы “человек - транспортное средство - дорога - окру- жающая среда”;

- дорожное движение как технико-технологический процесс неизбежно связано с вероятностью совершения дорожно-транспортных происшествий.

- безопасность дорожного движения есть самая важная социально- значимая качественная характеристика этого процесса, выражающаяся в реаль- ной степени защищенности его участников от возможности совершения до- рожно-транспортных происшествий.

- обеспечение безопасности дорожного движения является неотъемлемой частью деятельности правоохранительных органов.

Таким образом, безопасность дорожного движения есть качественная ха- рактеристика рассматриваемого нами процесса. Но является ли безопасность дорожного движения объектом дорожно-транспортных преступлений? Авторы, исследующие на современном этапе уголовную ответственность за совершение данных преступлений, признают объектом безопасность дорожного движения, хотя делают оговорку о том, что безопасность есть важнейшее качество дорож- ного движения.^[94]

В предыдущей главе мы показывали эволюцию, которую претерпевал объект преступления на транспорте. Так, при ознакомлении с содержанием ст. 59^3в УК РСФСР 1926 года нетрудно было заметить, что предусматривавшийся ею объект посягательства значительно шире, чем объект посягательства пре- ступлений, которые мы сейчас обозначаем как дорожно-транспортные. В каче- стве объекта посягательства рассматривались: нормальная, правильная работа транспорта, порядок несения службы на транспорте (железнодорожном, вод- ном, автомобильном и коммунальном), работы по безопасности движения и т.п.^[95]. Но по мере развития дорожного движения появилась необходимость уточнить объект такого рода преступлений.

В 1956 году Домахин С.А. предложил различать объекты преступлений по видам транспорта, считая, в частности, таким объектом и безопасную работу автотранспорта в сфере движения и перевозок.^[96]

Булатов С.Я. и Василенко В.И. полагали, что объектом преступления яв- ляются трудовая дисциплина и безопасность движения, обеспечиваемые пра- вилами движения и эксплуатации автотранспорта.^[97]

Таким образом, при формулировках, характеризующих объект преступ-

. ления, появляется в литературе прямое указание на безопасность движения.

Куринов Б.А. в качестве родового объекта транспортных преступлений

отмечал нормальную работу транспорта и безопасность движения, а в качестве непосредственного объекта - нормальную работу и безопасность движения то- го конкретного вида транспорта, на котором совершено данное общественно опасное деяние. При этом справедливо было указано на необходимость разли-

’ чать, с одной стороны, нормальную работу транспорта и, с другой - безопас- ность движения, поскольку эти понятия хотя и тесно связаны между собой, но не совпадают, и предложено считать непосредственным объектом преступле-

' ния не то и другое (как это делается применительно к нарушению правил дви- жения на железнодорожном и водном транспорте), а только безопасность дви- жения.^[98] Таким образом, безопасность движения получила в литературе призна- ние в качестве самостоятельного непосредственного объекта преступления.

Правильным ли является такой подход к определению сущности объекта дорожно-транспортного преступления? Исследование этого вопроса является

^! одной из основных задач уточнения признаков составов дорожно- транспортных преступлений.

Бурное и прогрессивное развитие человечества, особенно начиная со вто- рой половины XX века, одновременно сопровождалось усилием отдельных, в определенной степени закономерно присущих этому процессу, тенденций, характеризующихся расширением круга негативных явлений, с которым обще- ству приходится считаться все в большей степени. По своей сущностной харак- теристике и происхождению данные явления могут быть весьма разнообраз- ными и существенно различаться по характеру: социальные явления (общест-

’ вённо опасные формы поведения людей), природные явления (стихийные бед- ствия) или техногенные факторы (аварии, катастрофы и т.п.). Однако, несмотря на различную природу, они обладают одним общим характерным социальным свойством - способностью причинять тяжкий вред здоровью граждан, их

основным правам и свободам, нарушать и дезорганизовать деятельность государственных и общественных институтов. В связи с этим перед госу- дарством все более актуализируется задача создания таких условий для охраны интересов общества, как определенной самостоятельной ценности, при кото- рых они могли бы получать всестороннюю охрану, иными словами обеспечить безопасные условия жизни общества.

На протяжении всей истории мировой цивилизации безопасность явля- лась одной из главнейших целей и неотъемлемым слагаемым деятельности людей, социальных групп, обществ, государства и мирового сообщества. Забо- та о безопасности имманентно присуща каждой частице социальной структуры общества от конкретного индивида до предельно широкого объединения лю- дей.

Системный анализ социальных, природных и техногенных явлений в це- лях выявления их содержательной стороны, а также определения системы мер, позволяющих максимально эффективно защищать интересы гражданина и об- щества, требуют, прежде всего, точного определения содержания самого поня- тия “безопасность”. Данный термин достаточно часто употребляется как в средствах массовой информации и обиходном языке, так и в специальной ли- тературе и нормативных актах. Однако, несмотря на это до последнего времени исследователями мало уделялось внимания философским и методологическим проблемам безопасности.

Если говорить о лингвистическом содержании термина безопасности, то она означает отсутствие опасности, сохранность, надежность' или по- ложение при котором не угрожает опасность кому-чему-нибудь.^{[99] [100]}

Термин безопасность достаточно давно и прочно утвердился и использу- ется в уголовном праве при описании признаков объектов определенного круга преступлений (безопасность государства, безопасность труда, общественная безопасность, экологическая безопасность, безопасность дорожного движения).

Однако, в специальной литературе предметное содержание и функциональное назначение безопасности как понятия не вызывает единого мнения исследова- телей.^[101]

На законодательном уровне определение понятия безопасности впервые было дано в Законе РФ от 5 марта 1992 года “О безопасности”. В ст.1 данного закона безопасность определяется как состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз.^{[102] [103] Примерно такое же содержание вкладывает законодатель в понятие безопасности и в Федеральном законе “О пожарной безопасности” от 21 декабря 1994 года, понимая под последней состояние защищенности лич- ности, имущества, общества и государства от пожаров? В Федеральном законе от 13 октября 1995 года “О государственном регулировании внешнетор- говой деятельности” следующим образом определяется понятие экономиче- ской безопасности - состояние экономики, обеспечивающее достаточный уровень социального, политического и оборонного существования и про- грессивного развития Российской Федерации, неуязвимость и независи- мость ее экономических интересов к возможным внешним и внутренним угрозам и воздействиям.[104] [105] Федеральный закон от 9 января 1996 года “О радиа- ционной безопасности населения” в ст.1 определяет радиационную безопас- ность населения как состояние защищенности настоящего и будущего по- коления людей от вредного для их здоровья воздействия ионизирующего из- лучения?}

Таким образом, анализ законодательного определения понятия безопас- ности в различных нормативных актах, позволяет сделать следующие выводы:

1. Безопасность вообще определяется как некое состояние всей сово- купности возникающих общественных отношений (личность, общество и госу-

дарство), характеризующее степень защищенности этой совокупности от ка- ких-либо угроз.

2. Безопасность складывается только под воздействием реально сущест- вующих в действительности каких-либо угроз, поэтому ее качественный уро- вень принято оценивать по степени защищенности от этих угроз (высокий уро- вень безопасности каких-либо общественных отношений соответствует высо- кой степени их защищенности и наоборот).

3. Если эти угрозы реально существуют в действительности, то они пред- ставляют собой явления объективного мира, имеющие как материальные, так и социальные формы выражения и характеризующиеся вредоносным влиянием на указанную совокупность общественных отношений.

4. Безопасность в каждой отдельной сфере общественных отношений оп- ределяется как состояние этих общественных отношений, характеризующее степень защищенности их от каких-либо вредоносных явлений.

5. Безопасность воспринимается как важное социальное благосостояние, к сохранению и поддержанию которого государство, общество и каждая от- дельная личность предпринимают всесторонние меры.

6. Безопасность является целью данных предпринимаемых всесторонних мер, которые осуществляются на различных уровнях (личном, общественном и государственном).

Соответственно, под данные выводы подпадает и понятие безопасности дорожного движения, определяемого уже рассматриваемым нами Федераль- ным законом^[106], как состояние дорожного движения, отражающее степень за- щищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их по- следствий. Из этого следует, во-первых, что данная безопасность есть некое со- стояние дорожного движения, складывающееся под воздействием такого вре- доносного явления, как дорожно-транспортная аварийность, во-вторых, безо- пасность дорожного движения - это такое состояние дорожного движения, при котором его участникам не грозит опасность от указанного вредоносного явле-

ния, а в-третьих, безопасность дорожного движения есть цель предпринимав-

!

мых на различных уровнях (личном, общественном и государственном) всесто- ронних мер по предупреждению и пресечению вредоносного влияния указан- ного явления.

I •

Но в определении безопасности дорожного движения, которое дает зако- нодатель, есть один недостаток. Так, законодательная трактовка отражает за- щищенность только участников дорожного движения (т.е. водителей, пассажи- ров и пешеходов) и никак не определяет положение иных компонентов дорож- ного движения. Поэтому применительно к потребностям уголовно-правовой науки целесообразнее применять следующее определение понятия «.безопас- ность дорожного движения» —это реальная (фактическая) степень его защищенности от возможных угроз причинения в результате дорожно- транспортных происшествий вреда жизни или здоровью неопределенного круга лиц, экологии, а также имущественного ущерба, обеспечиваемая ме- рами экономического, технического, организационного, социального и пра- вового характера.

Таким образом, нам представляется, что безопасность дорожного движе- ния является целью такой деятельности, как обеспечение безопасности до-

, рожного движения. Данная деятельность, как отмечалось выше, осуществля- ется на различных уровнях и включает в себя комплекс всесторонних мер по предупреждению причин возникновения такого явления, как дорожно-

, транспортная , аварийность. Примерно такое же определение дает и законода-

тель, характеризуя обеспечение безопасности дорожного движения как “дея- тельность, направленную на предупреждение причин возникновения дорожно- транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий”.^[107]

Итак, безопасность дорожного движения не является совокупностью об- щественных отношений, а представляет собой цель деятельности по ее обеспе-

, чению. В предыдущей главе мы высказали предположение, что совокупность jft общественных отношений, возникающая в процессе обеспечения безопасности

дорожного движения, образует только одну из сфер многочисленных и разно- образных общественных отношений, возникающих в дорожном движении. Но при этом данная сфера является главенствующей и подлежит правовому регу- лированию. Доказав это предположение, мы сможем и доказать тот факт, что безопасность дорожного движения не является самостоятельной совокупно- стью общественных отношений, а выступает в качестве цели дорожного дви- жения, при достижении которой само дорожное движение приобретает качест- венно новую характеристику, отражающую степень ее защиты от дорожно- транспортных происшествий.

Для этого нам необходимо проследить взаимосвязь дорожного движения с неизбежно возникающими дорожно-транспортными происшествиями. В ли- тературе отсутствует достаточно полное определение понятия дорожного дви-

' жения, которое бы отражало его социально-техническую сущность, и позволи- ло сделать хотя бы общие выводы о причинах возникновения дорожно- транспортной аварийности как неизбежного результата его функционирования.

’ Поэтому в предложенном нами определении понятия дорожного движения спе- циально было акцентировано внимание на восполнении данного пробела.

Анализ «обслуживающей функции» дорожного движения, позволяет нам по-иному подойти к оценке факторов, которые создают тактику поведения уча- стников дорожного движения, с которыми непосредственно связано возникно- вение дорожно-транспортных происшествий, а, следовательно, и дорожно-

’ транспортной аварийности в целом как вредоносного явления. Дорожное дви- жение, дает диалектически противоположные результаты - выполненную транспортную работу и дорожно-транспортную аварийность.

' Как справедливо отмечает В.И. Майоров, дорожно-транспортная аварий-

ность относится к классу массовых социальных явлений, т.е. таких, которые образуются множеством единичных событий. Каждое из них происходит в си- лу внешне случайного стечения обстоятельств, но в совокупности они обнару- щ живают устойчивые связи и отношения, подчиняются строгим закономерно-

' стям вероятностного вида. Для аварийности таким единичным событием вы- ступает дорожно-транспортное происшествие.^[108]

Не секрет, что в качестве причины аварийности признается, в первую очередь, недисциплинированность участников дорожного движения. Поэтому главными средствами противодействия аварийности определяются пропаганда дисциплинированного поведения и правовое воздействие (в том числе и уго-

’ ловно-правовое) на участников дорожного движения.

Констатация положения, что социальный и экономический ущерб, кото- рым принято обосновывать применение мер государственного принуждения в

' сфере обеспечения безопасности дорожного движения, есть в значительной мере жизнь и здоровье, моральное и материальное благополучие самих право-

.фу

нарушителей и их близких, есть одновременно констатация того, что обеспече- ние безопасности дорожного движения является в первую очередь защита лю- дей, участвующих в дорожном движении, от последствий их собственных дей- ствий. Отсюда правомерна постановка следующих вопросов. Что такое дорож-

’ но-транспортное Происшествие как физическое явление, вызванное действиями людей? Что такое нормы безопасности дорожного движения, невыполнение которых обуславливает возникновение происшествий? Что заставляет людей, в большинстве своем не имеющих антисоциальных в общепринятом значении этого слова установок, совершать противоправные действия, зная о возможных негативных их последствиях? Ответы на них позволят обосновать те изменения в подходах к определению понятия безопасности дорожного движения, о кото- рых говорилось выше.

Федеральный закон “О безопасности дорожного движения” дает сле- дующее определение дорожно-транспортного происшествия - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транс- портные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный

Ш

' ущерб) Возьмем это определение в качестве рабочего, т.к. оно в принципе со- ответствует действительности.

“ В настоящее время действует “Инструкция по учету дорожно-

транспортных происшествий”, утвержденная приказом МВД РФ № 328 от 18 июня 1996 года. В соответствии с этой Инструкцией по учету все ДТП подраз- деляются на 9 видов:

1. Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных до- рог.

К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

2. Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся транспорт- ное средство опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опроки- дывания, которым предшествовали другие виды происшествий.

3. Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при кото- ром движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.

4. Наезд на препятствие - происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб,

I ■ ■

дерево, мачта, строительные материалы, ограждение и т.д.).

5. Наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное средст- во наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное

средство.

К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы по- страдали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски,

I _t

бревна, трос, канат и т.п.).

6. Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

7. Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором транс- портное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транс- портируемые этими животными, либо упряжные животные, или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство.

8. Наезд на животных - происшествие, при котором транспортное сред- ство наехало на птиц, диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся транспортное средство, в результате чего пострадали люди или причинен мате- риальный ущерб.

9. Прочие происшествия - происшествия, не относящиеся к перечислен- ным выше видам. К этим видам происшествий относятся: сходы трамвая с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания); падение перевози- мого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на че- ловека, животное или другое транспортное средство; наезд на лиц, не являю- щихся участниками движения; наезд на внезапно появившееся препятствие

_х (упавший груз, отделившееся колесо); падения пассажиров с движущегося _] транспортного средства или в салоне движущегося транспортного средства в

результате резкого изменения скорости или траектории движения и др.¹

Таким образом, в Инструкции по учету отражены те возможные формы выражения, которые способно приобретать дорожно-транспортное происшест- вие, как физическое явление. И поскольку в самом определении дорожно- транспортного происшествия указано на два обязательных признака, а именно: участие транспортного средства и его движение в момент времени, предшест- вующий возникновению одного из перечисленных состояний, то можно сде-

< --------------------

См.: Комментарий к Правилам дорожного движения РФ и Основным положениям по допуску транспортных , средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.

м'., 1996. С. 15, 16.

лать вывод, что физической причиной возникновения события, называемого дорожно-транспортным происшествием, является нарушение устойчивости или (и) автономности движения транспортного средства, что нередко приводит к травмированию и гибели людей, а также к повреждению материальных объек- тов.

, Основной характеристикой движения является, как известно, скорость.

Манипулируя органами управления транспортного средства, водитель меняет величину и направление скорости движения таким образом, чтобы были вы- полнены условия безопасности: обеспечены устойчивость и автономность движения. Происшествие возникает, когда водитель по каким-либо причинам потерял возможность управлять энергией движущегося транспортного средст-

*>

ва в соответствии со своими желаниями и волей. Это может быть связано, во- первых, с неправильными воздействиями на транспортное средство водителя, который не сумел скоординировать параметры движения транспортного сред-

, ства с условиями окружающей среды; во-вторых, с неправильными действиями других участников движения, поставивших водителя в положение, когда он уже не в состоянии избежать ударного взаимодействия своего транспортного

, средства с другими объектами; в-третьих, с отказом технических компонентов дорожного движения. Практически во всех этих случаях возникновение про-

. _х исшествия связывается с неправильными действиями участников дорожного

в

движения.

Рассмотрим факторы, определяющие вероятность наступления такого со- бытия. Управление транспортным средством, равно как и пешее передвижение,

■ можно в технологическом плане представить как работу оператора человеко- машинной системы.^[109] Отдельный цикл управленческого процесса включает по- следовательно выполняемые операции восприятия информации о дорожно-

¹ транспортной ситуации, оценку информации по критерию ее полноты и доста- точности для принятия правильного решения о режиме движения (выбору оп-

4' ределенной величины и направления скорости движения), прогнозирование

развития ситуации на последующий период, принятие решения о коррекции

режима движения, выполнении какого-либо маневра, реализация принятого А¹)

решения путем манипулирования с органами управления.

Поскольку мы рассматриваем динамический процесс, то для управления

им требуются пространство и время, причем потребность в них при прочих равных условиях тем больше, чем выше скорость движения. Максимальная скорость механических транспортных средств определяется мощностью двига- теля, для пешехода - его физическими данными. Имеет существенное значение

, и состояние опорных свойств поверхности, по которой осуществляется движе- ние. Однако, ограниченность площади территории, которая может быть ис- пользована для транспортного движения, конечная устойчивость транспортных

, средств против опрокидывания и по сцепным свойствам, различие в скорост- ных возможностях и желаемых направлениях движения отдельных участников, воздействие погодно-климатического фактора, а также ограниченные психофи- зиологические возможности участвующих в дорожном движении людей, не- достаточный профессионализм большинства из них как операторов человеко- машинных систем предопределяют, что необходимость обеспечения устойчи-

’ вости и автономности движения транспортных средств при имеющихся про- странстве и времени обуславливает наличие практически постоянных ограни-

- чеиий, накладываемых на потенциальные перевозочные свойства транспорт-

- ных средств, желательные направления движения. При возникновении аварий- ных ситуаций задача водителя, управляющего транспортным средством, сво- дится к выявлению имеющихся в его распоряжении времени и пространства, оценки их достаточности для выполнения маневра по изменению величины или (и) направления скорости движения, необходимого для обеспечения ус- тойчивости и автономности движения, вплоть до полного прекращения движе-

’ ния, принятию и выполнению соответствующего решения.

Принятие участниками дорожного движения решений о необходимых

» режимах движения управляемых ими транспортных средств или их собствен-

¹ ного происходит в условиях высокого уровня неопределенности развития ДО-

рожно-транспортных ситуаций. Она задается объективно чрезвычайным дина- мизмом самого процесса управления, многообразием характеристик транс-

“ портных средств и улично-дорожнои сети, погодно-климатических условии, а самое главное, необходимостью прогнозирования поведения людей. Эти об- стоятельства предопределяют необходимость специальной организации дейст-

¹ вий участников дорожного движения, основу которой составляет правовое ре- гулирование их поведения. Стержнем системы правового регулирования в на- стоящее время являются Правила дорожного движения.

В Правилах содержатся нормы, регламентирующие действия участников движения в наиболее типичных дорожно-транспортных ситуациях: начало движения, обгон, остановка и стоянка, проезд перекрестков и т.п. Правилами

^? предусмотрено также, что на отдельных участках улично-дорожнои сети или по отношению к отдельным категориям транспортных средств или участников движения может осуществляться дополнительная регламентация, информация

' о которой доводится до участников движения с помощью технических средств регулирования дорожного движения - дорожных знаков, линий разметки, све- тофоров. Большая часть содержащихся в Правилах норм регламентирует огра- ничения скорости и направления движения.

В чем предназначение “Правил дорожного движения РФ”, как норматив- ного акта? На наш взгляд, таким предназначением является правовое регулиро- вание все той же деятельности по обеспечению безопасности дорожного дви- жения, т.к. выполняя предусмотренные Правилами предписания, участники дорожного движения делают свои действия понятными и предсказуемыми друг другу, а значит и безопасными. Проследим это на общественных отношениях, возникающих между ними, и которые регулируются указанными Правилами. Участники движения постоянно вступают между собой во взаимоотношения, касающиеся обеспечения безопасности их передвижения, т.е. на определенных участках улично-дорожной сети одни из них уступают преимущество другим, а последние, зная, что им обязаны предоставить преимущество в движении, бес- препятственно следуют через данный участок дороги и наоборот. Таким обра-

зом, выполняя указанные Правилами предписания, участники движения на ин- дивидуальном уровне обеспечивают безопасность дорожного движения не только в отношении себя, но и в отношении друг друга. И если кто-то из них выполняет какие-либо действия, противоречащие этим предписаниям, то дан- ные действия препятствуют другим участникам движения обеспечивать безо-

' пасность своего передвижения. Поэтому, на наш взгляд, в Правилах содержат- ся нормы, которые регулируют не всю совокупность общественных отноше- ний, возникающих в рамках дорожного движения, а лишь ее часть, касающую-

’ ся обеспечения безопасности дорожного движения, следовательно, более пра- вильно было бы назвать рассматриваемый нормативный акт “Правилами безо- пасности дорожного движения”. В дальнейшем в нашем работе мы будем употреблять данное название наравне с устоявшимся названием Правил до- рожного движения.

Но имеются и другие точки зрения в оценке Правил. Так, Б.А. Куринов считает, что Правила дорожного движения включают в себя ряд требований, которые не имеют непосредственной связи с безопасностью движения и пре- следуют иные цели. К ним автор относит, в частности, следующие требования: «Водитель механического транспортного средства обязан иметь при себе: а) удостоверение на право управления транспортным средством данной катего- рии; б) регистрационные документы на транспортные средства; в) путевой лист или маршрутный лист...; г) доверенность на право управления...»^[110].

Приведенные выдержки из Правил все же имеют отношение к безопасно- сти движения (например, наличие водительского удостоверения является «формализованным» подтверждением определенных качеств лица, подготов- ленного к управлению тем или иным транспортным средством; соответствую- щие записи в путевом листе свидетельствуют о техническом состоянии транс- портного средства; регистрационные документы на транспортное средство, помимо прочего, подтверждают его пригодность к эксплуатации с точки зре- ф ния совершенства конструкции и т.п.), но главной задачей, стоящей перед эти-

ми требованиями, является, конечно, регламентация общественных отношений непосредственно в сфере дорожного движения, в организации этого процесса,

” т.е. в обеспечении основных его качеств - скорости и безопасности.

Наши высказывания являются противоположными и точке зрения В.И.

Майорова, т.к. мы не можем согласиться с его утверждением, что термин “пра- вила безопасности” есть некоторое собирательное понятие, весьма абстрактное и не соответствующее действующей совокупности правовых норм, объединен- ных в едином нормативном акте “Правила дорожного движения”.^[111] Кроме это-

1

го, мы не согласны и с позицией Лукьянова В.В., утверждающего, что Правила адресованы непосредственно участникам дорожного движения, поэтому из- лишне в них наличие норм, регламентирующих действия иных лиц; что такие установления должны наити место в других нормативных документах, а не в Правилах, которые призваны регламентировать только поведение водителей и пешеходов и использоваться для оценки их действий в случае применения мер административного или уголовного характера.^[112] Но безопасность дорожного движения достигается соблюдением установленных правил не только участни- ками дорожного движения, но и должностными лицами, ответственными за

1

техническое состояние транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию, за надлежащий ремонт и содержание улично-дорожной сети и т.д. В частности, _z- статьи 12.4., 12.21., 12.31., 12.32., 12.33., 12.34. КоАП РФ, статья 266 УК РФ предусматривают административную и уголовную ответственность за ненад- лежащее выполнение своих функциональных обязанностей должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения. Поэтому

Правила должны выступать единственным обобщающим нормативным актом общегосударственного значения, который содержал бы в себе всю совокуп- ность правил безопасности дорожного движения. Все другие нормативные ак- ты, уточняющие содержание Правил какими либо техническими характеристи- ками или содержащие более узкую и специальную информацию должны но-

сить ведомственный характер. В связи с тем, что Правила должны знать все участники дорожного движения, а также соответствующие должностные лица, т.е. практически все население страны, содержание их должно быть ясным и понятным, кратким, лаконичным, удобным для изучения и восприятия. Следо- вательно, оценивая возможность использования Правил безопасности дорож- ного движения как единственного подзаконного акта, с учетом которого долж- ны квалифицироваться дорожно-транспортные преступления, а также админи- стративно-правовые нарушения, можно признать достаточность данного нор- мативного акта для выполнения такой задачи. К сожалению, в настоящий мо- мент Правила дорожного движения не включают в себя полный перечень обобщенных правил безопасности дорожного движения, так в них отсутствуют

⁴ правила безопасного содержания и ремонта улично-дорожной сети.

Здесь заключена проблема соотношения подзаконных актов с текстом диспозиций статей УК. Укоренилось представление о том, что якобы невоз- можно рассчитывать на «отработку» подзаконных актов, которая полностью отвечала бы потребностям уголовно-правовой практики. Фактически в боль- шинстве случаев положение складывается пока именно таким образом, но вряд ли можно признать это естественным.

Тексты подзаконных актов, имеющих существенное значение для реали- ... зации норм, содержащихся в законе, должны как можно точнее соответство- вать этому назначению. И здесь заложены большие резервы совершенствова- ния процесса квалификации преступлений, в том числе и дорожно-

, транспортных. Правоприменители должны быть непосредственно заинтересо- ваны в том, чтобы выдвигать перед составителями подзаконных нормативных актов задачу их редактирования, которое позволяло бы с наибольшей опреде- ленностью устанавливать в совершенном деянии признаки соответствующего состава преступления, опираясь на эти нормативы.

Специалисты, занятые подготовкой таких актов, в свою очередь обязаны ф* учитывать потребности правоприменительной деятельности и рассматривать их как одно из обязательных условий полноценности подзаконного норматива.

Поэтому каждый употребляемый в нем термин, весь документ в целом должны тщательно взвешиваться, оцениваться в аспекте того случая, когда нарушение той или иной нормы может вызвать уголовное преследование и привлечение к уголовной ответственности лиц, совершивших данное нарушение.^[113]

Обобщая сказанное, можно сделать следующий вывод: дорожно- транспортные происшествия, физически представляя собой следствие наруше- ния автономности или устойчивости движения транспортных средств, в боль- шинстве случаев возникают из-за того, что участники дорожного движения, будучи в нормальном психофизиологическом состоянии, не выполнили пред- писания правовых норм, регламентирующих объективно существующие ограничения на скорость и (или) направление их движения.^[114]

Чем вызвано такого рода массовое поведение людей, которое приводит к большим потерям для них самих, а иногда и к смертельному исходу? Ответ на этот вопрос можно получить, если перенести акцент при рассмотрении дорож- ного движения с технико-технологических характеристик на его социальную сущность, если подходить к участникам дорожного движения не как к элемен- там процесса транспортирования людей и грузов, а как к относительно само- стоятельной массовой общности, члены которой осуществляют определенный вид человеческой деятельности, выступая в социальных ролях водителя, пеше- хода, пассажира.

Мы говорили о том, что безопасность есть качественная характеристика дорожного движения. Но это качественная характеристика не является единст- венной, т.к. перемещение в пространстве естественно обладает скоростью. Единство безопасности дорожного движения и его скорости определяют каче-

ство дорожного движения как вида человеческой деятельности, т.е. дорожное ' движение будет качественным только тогда, когда оно будет осуществляться * безопасно и с наибольшей скоростью перемещения. Качество дорожного дви- жения - не просто совокупность этих характеристик, а их единство, скреплен-

ное определенной взаимосвязью.

Дорожное движение возникло, существует и развивается в связи с тем, что у человека есть потребность и возможность передвигаться, перевозить пас- сажиров и грузы при помощи транспортных средств (или без таковых) и дорог с более высокой скоростью в окружающей среде. Как и всякий процесс, до- рожное движение подчинено действию закона единства и борьбы противопо- ложностей, в силу которого всем вещам, явлениям, процессам свойственны внутренние противоречия, противоположные стороны и тенденции, находя- щиеся в состоянии взаимосвязи и взаимоотрицания; борьба противоположно- стей дает внутренний импульс к развитию.

Выясняя сущность внутренних противоречий, проявляющихся в дорож- ном движении, мы должны констатировать, что главной его качественной ха- рактеристике, а именно безопасности, противостоит тенденция к достижению возможно более высоких скоростей перемещения. Поскольку скоростью можно пренебречь ради достижения безопасности, а пренебрегать безопасностью ради

скорости было бы преступлением, мы утверждаем, что именно безопасность

Ж

дорожного движения является главной характеристикой данного процесса.

Максимальная скорость, с которой может двигаться автомобиль, опреде- ляется мощностью двигателя, расходом энергии. Но реальная скорость движе- ния значительно ниже этого предела. Почему? Почти каждый водитель руково- дствуется естественным стремлением двигаться с возможно более высокой скоростью. Противостоит его стремлению опасность. Отсюда и возникает не- обходимость ограничения скорости, порождаемая опасностью дорожно- транспортного происшествия.

Именно опасность совершения дорожно-транспортного происшествия вынуждает водителя не двигаться с той максимальной скоростью, которую по-

*

• зволяет развивать мощность двигателя, а ограничивать ее.

Стремление к движению с возможно более высокими скоростями и огра- ничение этих скоростей опасностью возникновения дорожно-транспортных происшествий выступают в качестве взаимосвязанных и в то же время проти- востоящих тенденций, проявляющихся в процессе дорожного движения. Дей- ствительно, если нет скорости, то в принципе не должно быть и опасности. Как правило, только скорость порождает опасность. С другой стороны для каждой конкретной ситуации существует предел скорости, превышение которого мо- жет привести к дорожно-транспортному происшествию.^[115] Любое ограничение скорости при прочих равных условиях уменьшает вероятность совершения до- рожно-транспортного происшествия, но в то же время ухудшает другую каче- ственную характеристику дорожного движения, т.е. увеличивает время пере- мещения людей, грузов или технологического оборудования.

Такая взаимосвязь между скоростью и опасностью совершения ДТП со- ставляет главное внутреннее противоречие процесса дорожного движения, оп- тимальное разрешение которого является задачей, возникающей на всех уров- нях, начиная от действий отдельных участников дорожного движения и кончая

» _t

широкой, многоплановой деятельностью, осуществляемой в государственном масштабе.

Выявление этого противоречия, тех тенденций, противоборство которых

I

стимулирует развитие процесса дорожного движения, дает ключ к уточнению сущности такого понятия, как организация дорожного движения.

Поскольку обеспечение безопасности дорожного движения является главным направлением деятельности государства в сфере дорожного движе- ния, а все другие направления в этой сфере основываются на ней (в том числе и деятельность по организации дорожного движения), поэтому и государствен- ные органы, занимающиеся организацией движения транспортных и пешеход-

ных потоков в рамках улично-дорожной сети в первую очередь должны обес- печить их безопасность, а во вторую, наибольшую допустимую скорость пере- ^w мещения. Получается, что у обеспечения безопасности дорожного движения и у организации дорожного движения имеется общая главная цель - безопасность

t

дорожного движения, поэтому напрашивается вывод о том, что эти две дея- тельности находятся в одной плоскости рассматриваемых нами общественных отношений. И мало того, они не только находятся в одной плоскости, но и одна из них включает в себя другую, а именно обеспечение безопасности дорожного движения включает в себя как подсистему организацию дорожного движения, так как деятельность по обеспечению безопасности движения в то же время направлена и на достижение второстепенной цели - увеличение скорости пере- мещения.

Мы говорили о том, что обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется на различных уровнях (от индивидуального до государствен- ного). Этим же уровням соответствует и организация дорожного движения. На индивидуальном уровне участники движения, выполняя предписания “Правил дорожного движения” не только обеспечивают безопасность своего движения, но и организовывают это движение между собой. Например, участники дорож- ного движения, уступая друг другу преимущество в движении на отдельных

- участках улично-дорожной сети не только обеспечивают свою безопасность, но и увеличивают пропускную способность данных участков, а как следствие это-

, го - свою скорость передвижения. Ведь не секрет, дорожно-транспортное про- исшествие в современных условиях загруженности отдельных участков дорог приводит к так называемым “пробкам”, которые нарушают организацию до-

, рожного движения, а, следовательно, и сам процесс этого движения.

Можно ли обеспечить безопасность дорожного движения, не организовав

надлежащим образом сам процесс дорожного движения? Представляется, что нет. Если отдельный участок дороги, обладает слабой пропускной способно- стью, вследствие, например, ошибочно выбранного режима светофорного объ- екта, то объективно на данном участке возрастает вероятность совершения

ДТП, т.к. в этом случае участники дорожного движения, в естественном стрем- лении быстрее его преодолеть, становятся подвергнуты желанию пренебречь установленными правилами безопасности дорожного движения.

Таким образом, выявление противоречий в процессе дорожного движе- ния позволяет установить мотивы действий лица, нарушающего правила безо- пасности движения, как результат отражения этих противоречий в сознании

, нарушителя, поэтому рассматриваемая нами деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения, для достижения своей главной цели долж- на учитывать естественное стремление к более высокой скорости передвиже-

, ния, как главное противоречие безопасности этого процесса. Организация до- рожного движения, являясь подотраслью обеспечения безопасности дорожного движения, как раз и представляет собой ту деятельность, которая направлена на благоприятное разрешение противоречия между скоростью и опасностью, иными словами, на обеспечение достаточно высокой безопасности при высо- кой скорости перемещения.

, , В дорожном движении проявляется большая гамма общественных отно-

шений, характеризующая, в конечном счете, его сложную внутреннюю струк- туру. И это позволяет гипотетически судить о дорожном движении в двух ас-

, пектах.

Во-первых, дорожное движение представляет деятельность, в результате

iW

которой осуществляется собственно пространственное перемещение матери- ального объекта, например, естественное перемещение пешеходов, перемеще- ние людей с помощью управляемых людьми транспортных средств.,

Во-вторых, дорожное движение может рассматриваться как совокупность

' всех видов деятельности, связанных непосредственно или опосредованно с пространственным перемещением материальных объектов. Например, подго- товка автотранспортных средств перед выездом на дорогу, крепление груза и

' Т.Д.

Но в каком бы аспекте мы не рассматривали дорожное движение, оно не- разрывно связано с обеспечением безопасности, а, следовательно, и основным

непосредственным объектом дорожно-транспортных преступлений явля- ется совокупность урегулированных нормами права общественных отно- шений, возникающих по поводу обеспечения безопасности дорожного движения.