1. СТОИМОСТЬ И ПРОТЯЖЕНІЕ СУЩЕСТВУЮЩИХЪ НА ЗЕМНОМЪ ШАРЪ ЖЕЛѢЗНЫХЪ ДОРОГЪ.—ОЧЕРКЪ ЖЕЛѢЗНОДОРОЖНАГО ДѢЛА ВЪ РОССІИ.

„Mobilitatc viget, viresquc acquirit eunilo“. Virg. Aen. IV. 175.

Къ числу общественныхъ предпріятіи (Gemeinwirthscliaft) при надлежать сооруженіе и эксплоатація желѣзныхъ дорогъ.

Въ ноябрѣ мѣсяцѣ истекшаго 1879 года въ прусскую палату представителей (Hans der Abgeordneten) внесенъ былъ министрами путей сообщенія Мейбахомъ и финансовъ Биттеромъ проектъ закона касательно пріобрѣтенія государствомъ нѣкоторыхъ желѣзныхъ до­рогъ, далѣе относительно продленія государственныхъ желгъзныхъдорогг, и участія государства въ нѣкоторыхъ частныхъ желгъзнодорохсныхг, предпріятіяхъ (Entwurf eines Gesetzes betreffent den Erwerb melire- rer Privateisenbahneii fur den Staat sowic femer der Entwurf eines Gesetzes betreffend die Erweiterung der Staatsei sen ba linen und die Betheiligung des Staates bei mehreren Privatbahnunternelnnungen). Оба проекта сопровождаются обширными и разнообразными прило­женіями, изъ которыхъ мы обратимъ вниманіе читателей на сводъ свѣдѣній относительно протяженія и стоимости существующихъ на земномъ піарѣ желѣзныхъ дорогъ. Въ первой графѣ прилагаемой таблицы означены отдѣльныя государства, въ которыхъ проведены желѣзныя дороги; во второй—длина дорогъ; въ третьей—издержки на нхъ сооруженіе. Послѣдняя графа обнимаетъ нѣсколько отдѣ-

ловъ, смотря по тѣмъ источникамъ, изъ которыхъ черпали сред­ства на сооруженіе дорогъ: на счетъ казны, акціонернаго или обли­гаціоннаго капитала. Итогъ издержекъ нечисленъ въ миліонахъ гер­манскихъ марокъ. При наименовоніи каждаго отдѣльнаго государ­ства мы укажемъ годъ, къ которому относятся приводимыя число­выя данныя.

*}

Названіе

Длина желѣз­ныхъ дорогъ.

Издержанный или предназначенный капи­талъ иа сооруженіе

еО

ев 6- 3 « « К

Я 5 З

о

Общій

итогъ.

Кило­

государствъ

Къ концу какого года.

метры

М И Л Л I о н ы

Исключительно на средства казны построены желѣзныя дороги въ южной Австраліи, Бразиліи, Англійской Гвіанѣ, Египтѣ, на остро­вѣ св. Маврикія, въ Канландѣ и Наталѣ. Въ Азіи и Африкѣ казна и частныя компаніи почти поровну доставили денежные капита­лы на сооруженіе желѣзныхъ дорогъ. Въ Европѣ казна дала ме­нѣе */в, въ Америкѣ менѣе */ю изъ общей суммы капиталовъ, обра­щенныхъ на проведеніе паровозныхъ путей. Исключительно на частныя средства проведены рельсовые пути въ слѣдующихъ го­сударствахъ: Англія, Соединены ые-Штаты, Мексика, Перу, Боли­вія, Алжиръ, Малая Азія, Европейская Турція и Испанія, не пе­реименовывая малыхъ американскихъ республикъ. Мы не знаемъ, какія условія повліяли на такое распредѣленіе степени участія частныхъ капиталов!, и денежныхъ средствъ казны въ проведеніи всемірной сѣти желѣзныхъ дорогъ. Мы затрудняемся указать на господствовавшій при этомъ экономическій законъ. Намъ остается . одна неблагодарная работа: изложить по возможности точно свѣдѣ­нія о поражающемъ своею важностью для человѣческаго общества явленіи,—мы должны ограничиться собираніемъ фактовъ. «Факты эти такъ велики и поразительны, наука относится къ нимъ такъ не­увѣренно, что ей остается одинъ лишь путь: усвоить факты изъ опасенія, чтобы они не стали выше ея». Эта мысль, высказанная извѣстнымъ изслѣдователемъ англійскихъ желѣзныхъ дорогъ Ко­номъ (Dr G. Cohn, Untersuchungen iiber die englische Eisenbahn- politik, II, 622) приковываетъ вниманіе ученаго на изслѣдова­ніи и усвоеніи явленій, которыя не только возбуждаютъ проти­воположныя сужденія, ио, думаемъ мы, очень мало до сихъ поръ еще изучены. Въ послѣднее десятилѣтіе только научная разработ­ка «желѣзнодорожнаго дѣла» (Eisenbahnwesen) сдѣлала значитель­ные успѣхи. Оно изслѣдуется съ экономической, политической, юридической стороны; возникли отдѣльныя группы трудовъ о же­лѣзнодорожномъ хозяйствѣ, о желѣзнодорожной политикѣ, о же­лѣзнодорожномъ правѣ. Это научное движеніе нашло своихъ тру­жениковъ и у насъ въ Россіи; желѣзнодорожное дѣло стало предме­

томъ живаго обсужденія въ отдѣльныхъ обширныхъ сочиненіяхъ, въ журнальныхъ и газетныхъ статьяхъ, въ трудахъ ученыхъ обществъ и въ изслѣдованіи положенія желѣзнодорожнаго дѣла въ Россіи правительственной коммиссіей.

23

1*78

Руководствуясь отой потребностью русскаго общества ознако­миться съ желѣзнодорожнымъ дѣломъ, мы предприняли предлагае­мый здѣсь переводі» послѣдняго труда знаменитаго гбтингенскаго профессора Р. фонъ Іеринга. Что вопросъ, разсматриваемый въ своемъ «Мнѣнія о гэйской дорогѣ» (Rechtsgutachten) ученаго про­фессора, не лишенъ для насъ, русскихъ, практическаго значенія, на это укажетъ раскрытіе того порядка, въ которомъ сложилось наше желѣзнодорожное дѣло у насъ, въ Россіи.

Мы, русскіе, пережили недавно,—лѣтъ десять, пятнадцать тому назадъ, охватившую все наше общество, такъ называемую, же­лѣзнодорожную горячку. Послѣ первыхъ неудачъ въ нашемъ же­лѣзнодорожномъ дѣлѣ, когда предположенные пути не могли быть :сооружены, когда рядъ утвержденныхъ обществъ, во главѣ кото­рыхъ стояли самыя уважаемыя лпца нашего отечества, не смотря на это, не могли собрать нужныя денежныя средства,—въ общест­вѣ, у насъ и на западѣ Европы, укоренилась мысль, что соору­женіе желѣзныхъ дорогъ въ Россіи—дѣло чрезвычайно трудное и невозможное. Казалось, что справедливость этого мнѣнія находи­ла подтвержденіе въ нѣкоторыхъ отдѣльныхъ фактахъ. Дѣйстви­тельно, въ концѣ пятидесятыхъ годовъ произошло паденіе акціи главнаго общества россійскихъ желѣзныхъ дорогъ на европейскихъ биржахъ; вновь выпущенныя облигаціи этого общества не были разобраны; «главное общество» оказалось безсильно соорудить всѣ линіи, входившія въ такъ называемую «первую сѣть русскихъ же­лѣзныхъ дорогъ»,—оно ограничилось одними изысканіями по линіи Ѳеодосійской, къ сооруженію Лнбавской не приступало вовсе; фи­нансовое положеніе общества было разстроено до такой степени, что оно во въ состояніи было уплатить правительству за уступлен­ную ему линію- желѣзной дороги между Петербургомъ и Гатчиной. Главное общество оказалось несостоятельнымъ выполнить приня­тое обязательство: «на (свой счетъ и страхъ устроить въ теченіе десяти -лѣтъ и потомъ содержать въ теченіи восьмидесяти пяти лѣтъ указанную ему сѣть около четырехъ тысячъ верстъ желѣз­ныхъ дорогі» съ однимъ лишь ручательствомъ правительства за вырученіе пяти процентовъ съ опредѣленныхъ на сооруженіе суммъ» и съ тѣмъ, что, ио минованіи означенныхъ сроковъ, вся сѣть обра­щается безплатно въ принадлежность казны (II. С. 31,448. Имен­ной указі» сенату 26-го января 1857 года). Пе могло выполнить

своего обязательства «главное общество⁵, не могли сладить съ но­вымъ и труднымъ дѣломъ и другія общества. Въ началѣ шести­десятыхъ годовъ предположены обширныя линіи дорогъ и утвер­ждены нѣсколько уставовъ акціонерныхъ обществъ, учредителями которыхъ являются люди, носящіе самыя извѣстныя имена въ Рос­сіи, но линіи не строятся, общества не могутъ возникнуть. *) Не только русскіе учредители терпятъ неудачу въ образованіи акціє - нерныхт. обществъ для сооруженія и содержанія движенія на Же­лѣзныхъ дорогахъ, не болѣе счастливы и иностранцы, которымъ удалось получить отъ правительства разрѣшеніе па сооруженіе и эксплоатацію въ Россіи желѣзныхъ дорогъ и на образованіе съ этой цѣлью акціонерныхъ обществъ. Эти иностранцы не успѣли въ своихъ предпріятіяхъ, обогативъ если не русскую землю новыми путями, то терминологію русскаго законодательства новымъ сло­вомъ: концессія, которое впервые появляется у пасъ въ концессіи, данной на орловско-витебскую желѣзную дорогу англійскому ба­ронету Мартину Пито. (II. С. № 42,790).

Какъ ни значительны всѣ изсчисленныя неудачи при осущест­вленіи первыхъ желѣзныхъ дорогъ въ Россіи, по въ этомъ отноше­ніи мы, русскіе, пережили такое-же состояніе колебаній, которое выпало на долю другпхъ государствъ, несравненно болѣе насъ бо­гатыхъ не одними только матеріальными средствами, но знаніемъ н опытомъ, пріобрѣтенными среди высоко развитой цивилизаціи за­падныхъ народовъ. Чтобы въ этомъ убѣдиться, мы укажемъ на то, что во Франціи былъ періодъ, когда значительное число желѣз­ныхъ дорогъ мало того что не могло быть сооружено и сдано для движенія, но прямо сокращается, и разрѣшенныя концессіи пре­кращены. Такъ было отъ 1848 до 1851 г. Въ 1848 году кон­цессіи линій желѣзныхъ дорогъ были разрѣшены на протяженіе 4,034 километровъ, въ 1851 году эта длина сокращается до 3,910 километровъ; многія желѣзнодорожныя кампаніи вынуждены про-

’) Въ 1862 году утвержденъ уставъ общества саратовской желѣзной дороги (П. С. № 38,189), въ 1863 году—уставъ одесско­кіевской дороги (П. С. № 39,402),—но самыя общества не могли образоваться, а предположенныя къ сооруженію желѣзныя дороги построены гораздо позже, благодаря участію правительства (кіев­ская) и земства (саратовская). - •' . :

сить правительство принять эксплоатируемыя ими линіи въ казен­ное управленіе, которое, правда, долго не продолжалось. ’)

До 1865 года все бремя новаго въ Россіи желѣзнодорожнаго дѣла несетъ на себѣ правительство. Оно прокладываетъ рельсовые пути на средства государственнаго казначейства между Москвою и Одессою. Отдѣльные участки этой обширной линіи, связующей Чер­ное море съ центромъ Россіи, строятся правительствомъ, или чрезъ посредство особо назначенныхъ лицъ, приводящихъ въ испол­неніе постройку способомъ хозяйственнымъ, на счетъ казны и подъ надзоромъ правительства. Такъ построена желѣзная дорога между Одессою, Тирасполемъ и Балтою. Пли строитель дороги прини­маетъ на себя за оптовую цѣну сооруженіе пути, такимъ образомъ возникаетъ постройка дорогъ способомъ подряднымъ. Этимъ спо­собомъ связаны желѣзнодорожнымъ сообщеніемъ Балта съ Кіевомъ и Кременчугомъ, Курскъ съ Ростовомъ на Дону. Правительство, далѣе, поручаетъ наблюденіе за сооруженіемъ пути правитель­ственному инженеру,—такъ оно поступило при сооруженіи москов­ско-курской дороги. Наконецъ, правительство строитъ дороги под­ряднымъ способомъ, но такъ, что подрядчикъ, по окончаніи соо­руженія, обязуется образовать акціонерное общество для экспло­атаціи дороги. Линія между Курскомъ и Кіевомъ построена спосо­бомъ подряднымъ на счетъ государственнаго казначейства, но съ тѣмъ, что по окончаніи дороги должно образоваться акціонерное общество (П. С. № 44,044).

Такимъ образомъ мы въ нравѣ сказать, что рѣшеніе совѣта министровъ, состоявшееся 28-го декабря 1864 года: '-южную до­рогу омъ Москвы и отъ Одессы строить средствами казны по воз­можности дѣятельно'» ²)—было исполнено.

Частныя компаніи до половины шестидесятыхъ годовъ не обращали свои средства на сооруженіе желѣзныхъ дорогъ вт» Рос­сіи. Но когда съ открытіемъ 20-го августа 1864 года движенія на московско-рязанской желѣзной дорогѣ стало ясно, что сооруженіе

*) А. Richard, legislation des chemins de fer d’intcret local, pag. 22—23.

^J) Мы заимствуемъ текстъ рѣшенія изъ труда А. Головачева: «Желѣзныя дороги въ Россіи». См. Сборникъ государственныхъ знаній, т. IV, стр. 268—69.

• 181 Т

■

желѣзныхъ дорогъ въ Россіи иа частные капиталы ие только воз­можно, но и выгодно, то съ этого момента начинается быстрый по­воротъ въ состояніи желѣзнодорожнаго дѣла у насъ. Вмѣсто преж­ней медленности при сооруясснін дорогъ—«Николавская желѣзная дорога» строилась правительствомъ десять лѣтъ—онѣ проклады­ваются съ изумительной быстротой. Линія между Курскомъ и Рос­товомъ на Дону, обнимающая разстояніе въ 763 версты, построе­на въ годъ и десять мѣсяцевъ. До сихъ норъ дороги строило пре­имущественно только правительство; теперь желѣзнодорожное дѣ­ло становится предметомъ частной предпріимчивости. Частныя ком­паніи, земство, дворянство нѣкоторыхъ губерній наперерывъ другъ передъ другомъ ходатайствуютъ о разрѣшеніи имъ концессіи на разнообразныя линіи желѣзныхъ дорогъ. Возникаютъ акціонерныя желѣзнодорожныя общества,—правда, часто фиктивныя, гдѣ главный акціонеръ все пока остается правительство: напр. оно взяло на себя три четверти акцій Курско-Кіевской дороги. Въ исторіи же­лѣзнодорожнаго дѣла въ Россіи мы встрѣчаемъ примѣръ закры­тія существующаго акціонернаго общества и пріобрѣтенія его акцій казною. Въ 1876 году состоялась передача Либавской желѣзной до­роги обществу Лондварово-Роменской дороги: казна пріобрѣтала со­оруженія Либавской дороги за 3.217.000 р. наличными деньгами, а не процентными бумагами. «При этомъ комитетъ министровъ при­нялъ во вниманіе, что такъ какъ упомянутая выдача за переда­ваемыя правительству акціи общества наличными деньгами назна­чается въ виду исключительных!, обстоятельствъ общества и до истеченія 20 лѣтняго срока, условленнаго въ уставѣ для выку­па дороги правительствомъ, то уплата за дорогу наличными день­гами, а не процентными бумагами, не должна и не можетъ слу- жить примѣромъ на случай пріоорѣтенія правительствомъ впослѣд­ствіи путемъ выкупа другихъ дорогъ» (П. С. № 55,878). Здѣсь казна до срока, въ уставѣ обществъ указаннаго, выкупаетъ у него дорожныя сооруженія, выплачивая обществу стоимость акцій но разсчету 65 руб. за каждую акцію (П. С. ib), но эксплоатацію выкупленной дороги передаетъ другому обществу—Лондварово-Ро­менской дороги. Къ числу немногихъ дѣйствительныхъ, а не фик­тивныхъ обществъ принадлежатъ общества Московско-Ярославской і

и Рыбинско-Бологовской желѣзныхъ дорогъ. Московско-Ярославская дорога выстроена исключительно на одинъ акціонерный капиталъ,

и только впослѣдствіи часть акцій обращена въ облигаціи. *) Не только акціонерныя общества обращаются на желѣзнодорожное дѣ­ло. по есть дороги, находящіяся въ рукахъ товарищества на вѣрѣ, какъ напр. Мячковская желѣзная дорога отъ Москвы до Николо- Угрѣшского монастыря (Собраніе узаконеній 1878 года, № 53, ст. 197),—другія принадлежатъ частнымъ лицамъ, нанр. вѣтвь къ Константиновской желѣзной дорогѣ кп. Лнвсна (Собраніе уза­коненій 1877 годъ J6 88, ст. 841).

’) ’ ■ 1 *