§ 1. Европейское транспортное право

Общие правовые вопросы деятельности европейского транспор­та. Условно говоря, почти все мировое транспортное право в основе своей происходит от европейского транспортного права. Тем не менее здесь имеется своя специфика.

Договоры европейских государств между собой и с третьими го­сударствами, в том числе по вопросам транспорта, относятся к об­щему международному праву и с позиций науки международного права не могут быть отнесены к собственно европейскому праву (праву ЕС). В то же время международные договоры Европейских сообществ и Европейского Союза с третьими государствами (в том числе по вопросам транспорта) образуют особую группу источников европейского права, называемых «внешними». Их правовой режим определяется в значительной мере нормами общего международного права. Но только «в значительной мере». Специфика международ­ных договоров, заключаемых сообществами, состоит в том, что их нормы не должны противоречить учредительным договорам Сооб­ществ. В этом плане с позиций науки европейского права нельзя не обратиться к нормам последних, чтобы правильно понять тот инсти­тут, который (в данном случае) называется европейским транспорт­ным правом.

Римским договором 1957 г. (ст. 74) установлено, что одним из направлений общей политики ЕЭС должна быть общая транспортная политика. По условиям данного Договора государства-члены обяза­лись не допускать применения низких транспортных тарифов на экспорт и высоких - на импорт (т.е. дискриминации), разрешить национальным транспортным компаниям осуществлять свою деятель­ность на всей территории ЕС. Одновременно предусмотрены особые правовые режимы для различных видов транспорта и не установлены четкие условия деятельности иностранных транспортных компаний.

Первые шаги в попытках добиться действительно общей транс­портной политики в рамках ЕЭС показали, что государства-члены, за редким исключением, не готовы пойти на разгосударствление транспортной сферы.

Определенный успех имела тактика «накопления предпосылок» для перехода к общей транспортной политике. В этом плане конк­ретные меры, предложенные Комиссией, таковы: либерализация перевозок между государствами-членами ЕЭС (устранение дискри­минации в формировании тарифов в зависимости от национальности владельца груза и др.), сближение (гармонизация) национальных правовых норм в области регулирования транспорта по техническим, фискальным, социальным и экономическим вопросам.

Но в целом ситуация в данной сфере существенно не менялась до начала 80-х годов, когда в экономике почти всех государств Западной Европы возобладали тенденции рыночного неолиберализма. Соот­ветственно элементы транспортной инфраструктуры были в основ­ном переданы из рук бюджетных организаций самостоятельным государственным компаниям, работающим на принципах самооку­паемости.

Большое значение в этом плане имело решение Суда ЕС 1982 г., согласно которому на Совет возлагались следующие обязанности: в пределах разумного периода времени либерализировать трансгра­ничные перевозки на территории ЕС (включая транзитные); создать условия для того, чтобы предприниматели из одного государства- члена ЕС имели возможность участвовать в предоставлении транс­портных услуг на территории другого государства-члена ЕС. Совету предоставлялось также право принять любые дополнительные меры (главным образом по гармонизации социальных, экологических, технических норм).

В целом либерализация и гармонизация стали основными ориен­тирами в данной области. На них основаны положения специальной «Белой книги» 1992 г., посвященные транспортным вопросам (вы­пущена Европейской комиссией) и Европейской программы дей­ствий в области транспорта на 1995-2000 гг. Договор о Европейском сообществе в ст. 3, кроме прочего, устанавливает:

1. В соответствии с задачами, указанными в ст.

Раздел V (бывший раздел IV) «Транспорт», в свою очередь, ус­танавливает:

Статья 70 (бывшая ст. 74): «В том, что касается вопросов, регулируемых данным разделом, государства-члены руководствуют­ся целями настоящего Договора в рамках общей транспортной по­литики».

Статья 71 (бывшая ст. 75): «1. В целях осуществления ст. 70 и учитывая характерные особенности транспортной отрасли, Совет, действуя в соответствии с процедурой, предусмотренной в ст. 251, и после консультаций с Экономическим и социальным комитетом и Комитетом регионов, устанавливает: а) общие правила, применя­емые к международным транспортным перевозкам, осуществляемым с территории или направляемым на территорию государства-члена, или пересекающим территорию одного или нескольких государств- членов; Ь) условия, на которых нерезиденты, осуществляющие транс­портные услуги, могут оказывать их на территории государства-члена; с) меры по повышению безопасности перевозок; d) любые другие надлежащие меры. 2. В порядке изъятия из процедуры, предусмот­ренной в параграфе 1, там, где применение положений, касающихся принципов системы регулирования перевозок, имело бы серьезные последствия для жизненного уровня и занятости в определенных районах, а также для эксплуатации транспортных средств, они должны быть установлены Советом путем принятия единогласного решения по предложению Комиссии и после консультаций с Европейским парламентом и Экономическим и социальным комитетом. Поступая таким образом, Совет должен учитывать необходимость адаптаций к экономическому развитию, которое явится результатом создания внутреннего рынка».

Статья 72 (бывшая ст. 76): «С 1 января 1958 г. или для присоеди­нившихся государств - с момента их вступления и до того, как будут приняты положения, указанные в ст. 71, параграф 1, никакое госу­дарство-член не может без единогласного одобрения Совета прини­мать положения, регулирующие данную сферу, которые оказывают менее благоприятное прямое или косвенное воздействие на транс­портные организации других государств-членов по сравнению с транс­портными организациями этого государства».

Статья 73 (бывшая ст. 77): «Меры помощи совместимы с насто­ящим Договором, если они отвечают потребностям координации транспортной политики или компенсируют выполнение некоторых обязательств, присущих сфере публичных коммунальных услуг».

Статья 74 (бывшая ст. 78): «Любые меры в области транспорт­ных тарифов и условий, предпринимаемые в рамках настоящего Договора, должны учитывать экономическое положение транспорт­ных организаций».

Статья 75 (бывшая ст. 79): «1. При перевозках внутри Сообще­ства должна быть устранена всякая дискриминация, заключающаяся в применении транспортными организациями разных тарифов и раз­ных условий при перевозках одного и того же товара и по одним и тем же транспортным путям в зависимости от страны происхож­дения или назначения перевозимых трваров. 2. Параграф 1 не пре­пятствует принятию Советом других мер во исполнение ст. 71, параграф 1.3. Совет, принимая решение квалифицированным боль­шинством голосов, по предложению Комиссии и после консультации с Экономическим и социальным комитетом должен установить пра­вила, обеспечивающие осуществление положений параграфа 1. В част­ности, Совет может установить положения, необходимые для того, чтобы дать возможность институтам Сообщества гарантировать со­блюдение правила, установленного в параграфе 1, и полностью обес­печить пользователям все его выгоды. 4. Действуя по собственной инициативе или по заявлению государства-члена, Комиссия изучает любые случаи дискриминации, указанные в параграфе 1, и после консультации со всеми заинтересованными государствами-членами принимает необходимые решения в рамках правил, установленных в соответствии с положениями параграфа 3».

Статья 76 (бывшая ст. 80): «1. Запрещается применение госу­дарством-членом к транспортным операциям, осуществляемым внут­ри Сообщества, тарифов и условий, содержащих любой элемент поддержки или защиты в интересах одного или нескольких предпри­ятий или отраслей промышленности, если это не санкционировано Комиссией. 2. Комиссия, действуя по собственной инициативе или по заявлению государства-члена, рассматривает тарифы и условия, указанные в параграфе 1, учитывая, в частности, с одной стороны, потребности соответствующей региональной экономической поли­тики, нужды слаборазвитых районов, а также проблемы районов, подвергающихся существенному влиянию политических обстоятельств, и, с другой стороны, воздействие этих тарифов и условий на конку­ренцию между различными видами транспорта. Комиссия принимает необходимые решения после консультации со всеми заинтересован­ными государствами-членами. 3. Запрет, предусмотренный в пара­графе 1, не распространяется на тарифы, фиксированные с целью поддержки конкуренции».

Статья 77 (бывшая ст. 81): «Различные сборы, которые взима­ются с транспортных средств при пересечении границ в дополнение к транспортным тарифам, не должны превышать разумного уровня, принимая в расчет уже произведенные в связи с этим фактические затраты. Государства-члены должны стремиться к постепенному уменьшению этих затрат. Комиссия может направлять государствам- членам рекомендации относительно применения настоящей статьи».

Статья 78 (бывшая ст. 82): «Положения настоящего раздела не являются препятствием для мер, предпринимаемых Федеративной Республикой Германией, в той степени, в какой они необходимы для компенсации экономического ущерба, причиненного разделением Германии, экономике некоторых районов Федеративной Республи­ки, затронутых этим разделением».

Статья 79 (бывшая ст. 83): «Комиссии придается Консультатив­ный комитет, состоящий из экспертов, назначаемых правительства­ми государств-членов. Комиссия должна консультироваться с этим Комитетом по вопросам транспорта, когда сочтет это желательным, без ущерба для полномочий Экономического и социального коми­тета».

Статья 80 (бывшая ст. 84): «1. Положения настоящего раздела применяются к перевозкам по железной дороге, автомобильным дорогам, внутренним водным путям. 2. Совет может решить ква­лифицированным большинством голосов, могут ли, и если могут, то в какой мере и в соответствии с какой процедурой, быть приняты соответствующие положения для морского и воздушного транспор­та. Подлежат применению правила процедуры, предусмотренные в ст. 71.

Весьма пространное цитирование. Но без него нельзя понять основ и особенностей правового регулирования деятельности транс­порта в Европе. Среди этих особенностей - особое положение мор­ского и воздушного транспорта, в отношении которого общая транспортная политика не сложилась до сих пор, и она регулируется в традиционных рамках международного права и внутригосудар­ственного права.

Важное место в данной области занимают вопросы налогообло­жения. Например, Суд ЕС в деле № 283/84 постановил, что при оказании транспортных услуг, даже если часть маршрута транспорт­ного средства проходила вне национальной территории, государство- член может требовать уплаты НДС в полном объеме при условии, что это не нарушает налоговую компетенцию других государств. В деле № С-30/89 Суд постановил, что ни одно из положений Шестой директивы не дает права государствам-членам облагать НДС на транспортные услуги на отрезке маршрута, пролегающего в от­крытом море, так как оно не является частью территории «внутри страны» по смыслу ст. 227 (и ст. 229) Римского договора. В ряде других дел Суд ЕС дал толкование ст. 9 (2) Шестой директивы, оп­ределив место оказания услуги с последующим обложением НДС и разъяснил порядок определения момента, с которого возникает право на налоговый вычет в связи с поставками, влекущими за собой деятельность, подлежащую обложению НДС (ст. 17(1)). Вопросы определения налогооблагаемой базы также неоднократно станови­лись предметом рассмотрения Европейского суда. Среди них особое место занимают решения о налогооблагаемой базе подержанных товаров. Наиболее важным из них является решение по делу № 16/84, касающемуся определения базы НДС при повторной продаже (пере­продаже) вещи. Наиболее часто вопросы возникают при купле-про­даже автомобилей, как это и имело место в споре между Комиссией и Нидерландами. Рассматривая дело, Суд напомнил принцип единой системы НДС.

Кроме прочего, в данной области применимы общепринятые между­народные торговые обычаи, систематизацию и унификацию которых осуществила находящаяся в Париже Международная торговая палата (МТП), издающая рекомендуемые к применению сборники «Между­народные коммерческие термины».

К европейским документам общетранспортного характера относят­ся также: Европейская конвенция о защите животных при международ­ной перевозке (Париж, 13 декабря 1968 г.); Европейское соглашение о путешествии молодежи по коллективному паспорту между государ- ствами-членами Совета Европы (Париж, 16 декабря 1961 г.).

Целый ряд других норм и институтов международного транспорт­ного права применяется в государствах Европы, не будучи собствен­но «европейским транспортным правом», выделение его специфики является весьма трудоемким процессом, который может быть неоди­наковым у разных исследователей.

Европейское автотранспортное право. На автомобильный транспорт в настоящее время падает основная тяжесть грузовых и пас­сажирских перевозок на территории ЕС: на протяжении последних 30 лет его доля в грузовых перевозках выросла с 48 до 76%, в то время как доля остальных видов транспорта понизилась (железнодорожно­го транспорта - с 33 до 12%, внутренних водных путей - с 12 до 6%, трубопроводов - с 8 до 5%).

Общие правила дорожного движения установлены Конвенцией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. (действует редакция 1968 г., вступила в силу в 1977 г.). Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ, или CMR) является базовой в международном авто­транспортном праве. Она регламентирует общепринятые, сложивши­еся в мировой практике правила, обычаи и обыкновения, касающиеся договора перевозки. Конвенция разработана под эгидой и в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК), была подписана в Женеве 19 мая 1956 г. и вступила в силу 2 июля 1961 г. К Конвенции имеется Дополнитель­ный протокол от 5 июля 1978 г.

Таможенная транзитная система МДП. Единственной и эф­фективно применяемой универсальной транзитной системой является транзитный режим, действующий в рамках Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (международной дорожной перевозки) от 14 ноября 1975 г. (Конвен­ция МДП), которая вступила в силу в 1978 г.

Работа над таможенной транзитной системой МДП началась вско­ре после Второй мировой войны под эгидой ЕЭК. Первое соглашение МДП было заключено в 1949 г. между небольшим числом европей­ских стран. Успех этой ограниченной (европейской) системы позво­лил заключить Конвенцию МДП 1959 г., которая вступила в силу в 1960 г. Пересмотр ее в 1975 г. потребовал учета результатов тех­нического прогресса и изменения таможенных требований и потреб­ностей транспорта. В настоящее время участниками Конвенции МДП 1975 г. являются более 60 государств, включая не только весь Евро­пейский регион, но и многие государства Северной Африки и Ближ­него и Среднего Востока, а также Россию, США, Канаду, Чили и Уругвай.

Все участники Конвенции МДП связаны так называемой между­народной гарантийной цепью, консолидирующей все национальные гарантийные объединения и управляемой Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ) в г. Женеве (Швейцария). В со­ответствии с рекомендациями МСАТ международные документы по автомобильному транспорту объединены в шесть групп: 1. Правовые аспекты договора перевозки груза. 2. Таможенные процедуры. 3. Осо­бые условия перевозок некоторых специфических категорий грузов. 4. Налоговые процедуры и правила. 5. Организация дорожного дви­жения. 6. Режим труда и отдыха водителей-международников.

«Европейская составляющая» транспортного права наиболее по­казательна в документах 3, 4, 5-й и 6-й групп. В договорах 3-й группы важнейшими в этом плане являются Европейское соглашение о между­народной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), подписан­ное 30 сентября 1957 г. и вступившее в силу 29 января 1969 г., и Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пище­вых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназна­ченных для этих перевозок (СПС), подписанное 1 сентября 1970 г. и вступившее в силу 21 ноября 1976 г.

В данной сфере (4-я группа) применимы международные конвен­ции по налоговым вопросам: Конвенция о налоговом обложении до­рожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов (подписана 14 декабря 1956 г., вступила в действие 26 августа 1962 г.) и Конвенция о налоговом обложении частных дорож­ных транспортных средств, используемых в международном движении (подписана 18 мая 1956 г., вступила в действие 18 августа 1959 г.).

Из 5-й группы следует выделить Конвенцию о дорожном движении (подписана 8 ноября 1968 г., вступила в действие 21 мая 1977 г.) и Европейское соглашение, дополняющее данную Конвенцию (под­писано 1 мая 1971 г., вступило в действие 7 июня 1979 г.). Они ус­танавливают единые правила дорожного движения, требования к автотранспортным средствам и регистрационным номерам, образ­цы международных водительских удостоверений и др.

Важное значение имеет Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) от 15 ноября 1975 г. (вступило в силу 15 марта 1983 г., РФ в нем участвует). Предметом регулирования Соглашения является обеспечение развития в Европе международного дорожного движения: постройка и реконструкция международной дорожной сети «Е», автомобильных дорог, имеющих международное значение. Установлены требования к государственным программам развития и реконструкции указанных дорог. В приложениях к Соглашению указаны условия, которым должны соответствовать международные автомагистрали, а также идентификации и маршрутные обозначения дорог типа «Е».

Европейское соглашение о важнейших линиях международных перевозок и соответствующих объектов (СЛКП) от 1 февраля 1991 г. является еще одним документом из этой серии, вступило в силу 20 октября 1993 г. (РФ участвует в нем). Соглашение определяет технические характеристики важнейших линий международных комбинированных (смешанных) перевозок, стандарты грузовых авто­транспортных средств, контейнеров, съемных кузовов, полупри­цепов для перевозки на железнодорожных платформах, а также терминалов, пограничных пунктов и других объектов инфраструк­туры.

В 6-й группе следует выделить Европейское соглашение, каса­ющееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Соглашение под­писано 1 июля 1970 г., вступило в действие 5 января 1976 г. Согла­шение содержит требования, которым должны соответствовать водители транспортных средств, осуществляющие международные автомобильные перевозки, а также устанавливает членам экипажа этих средств продолжительность ежедневного и еженедельного отдыха, ежедневную продолжительность управления транспортным сред­ством (что крайне важно для определения сроков доставки грузов), максимальное время непрерывного управления, максимальную не­дельную и двухнедельную продолжительность управления автотран­спортным средством.

Другой важнейший источник регулирования международных ав­томобильных перевозок - двусторонние межправительственные со­глашения о международном автомобильном сообщении. Иногда двусторонние межправительственные соглашения содержат статьи, отражающие национальную специфику тех или иных условий, с ко-Высшим коллегиальным органом МСАТ является Дирекционный совет, который собирается два раза в год для принятия решений по важнейшим вопросам деятельности МСАТ, определению направле­ний политики Союза, а также выбора постоянных руководящих органов МСАТ. Постоянным исполнительным органом МСАТ яв­ляется Президиум, возглавляемый президентом МСАТ, который одновременно занимает должность председателя Дирекционного со­вета.

Постоянным рабочим органом МСАТ является Генеральный сек­ретариат, на который возложено руководство текущей деятельностью Союза, во главе с Генеральным секретарем. Работа МСАТ осуществ­ляется в рабочих секциях, каждая из которых возглавляется бюро.

Основными направлениями деятельности МСАТ являются изуче­ние проблем европейской транспортной системы, выработка мер по их решению и взаимодействие с этой целью с правительственными органами, межправительственными и иными международными орга­низациями.

Для осуществления координации деятельности Совета в его рамках создаются Комитеты связи с различными международными органи­зациями и группами стран. Так, например, в 1980 г. был создан Комитет связи с ЕС, который функционирует в Постоянном пред­ставительстве МСАТ в Брюсселе, а в 1998 г. - Комитет связи МСАТ со странами СНГ.

Важным направлением деятельности МСАТ является изучение текущих экономических проблем транспорта, в частности по таким вопросам, как облегчение налогового бремени на транспортные организации, либерализация разрешительной системы.

Одним из важных направлений деятельности МСАТ является содействие выполнению двух важнейших международных конвенций по вопросам автомобильных перевозок: Конвенции МДП 1975 г. и Кон­венции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1978 г. Эта деятельность осуществляется Союзом по поручению Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.

МСАТ принимает широкое участие в деятельности Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, в особенности в вопросах раз­работки международных соглашений и рекомендаций Комитета.

Известную роль в данной сфере играет также Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), учрежденная 31 мая 1926 г. в г. Вене (Австрия) в качестве международного объе­динения профессиональных ассоциаций экспедиторов. В настоящее время ФИАТА представляет интересы 35 тыс. экспедиторских ком­паний.

Главная цель ФИАТА - содействие развитию международной экспедиторской деятельности и защита интересов экспедиторов.

ФИАТА имеет статус консультативной организации в Экономи­ческом и Социальном Совете ООН, представлена в ряде других органов ООН, сотрудничает с Организацией экономического разви­тия и торговли, ЕКМТ и другими организациями.

Европейское железнодорожное право. Значение железнодорож­ного транспорта в Европе в последние годы значительно упало. Остаются существенные препятствия, главным образом техническо­го характера, устранение которых требует времени и огромных ка­питаловложений. Например, в Великобритании вагоны ниже и уже, чем на континенте. В Испании и Финляндии ширина колеи отлича­ется от других стран ЕС. Существенно разнятся и системы электро­снабжения, тормозов и сигнализации.

Постепенное сближение технических стандартов и материальной базы железных дорог является совместной ответственностью ЕС и государств. Главной целью общей транспортной политики Сооб­щества является создание, параллельно с уже существующими сетя­ми, высокоскоростной панъевропейской системы железнодорожного сообщения, которая к 2015 г. свяжет все крупнейшие европейские города. Для этого будет построено около 30 тыс. км новых железно­дорожных путей. В настоящее время высокоскоростные поезда уже курсируют между Парижем и Лондоном (через туннель под Ла-Ман­шем), Брюсселем, Кёльном и Амстердамом.

На железнодорожном транспорте Европы действуют Бернские грузовые конвенции с Дополнительным соглашением 1966 г. (послед­няя редакция 1985 г.), именуемые, как правило, по их французской аббревиатуре CIM-COTIF, или КОТИФ - по русской, и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (последняя редакция 1998 г.). Состав участников этих договоров не полностью совпадает. В СМГС участвуют Россия, страны Восточ­ной Европы, Монголия, Китай, КНДР и Вьетнам. В CIM-COTIF участвуют большинство государств Европы, в том числе Украина, а также ряд государств Азии и Северной Африки. Россия не участ­вует.

КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 г. в едином документе, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железно­дорожных перевозок. Приложение А, определяющее условия перево­зок пассажиров, получило наименование «Единые правила МПК». Приложение В, содержащее условия перевозок грузов, получило наименование «Единые правила МГК».

На основании СМГС и дополняющего его МТТ возможны желез­нодорожные перевозки внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них, хотя участниками СМГС они и не являются.

16 - 4865

Для этого при экспортных отправках в накладной СМГС в качестве получателя называется выходная железнодорожная станция страны СМГС, а в графе об особых заявлениях - конечный получатель в одной из стран Западной Европы. На основании такого указания пограничная станция выписывает новую железнодорожную наклад­ную по форме КОТИФ, в котором участвуют железные дороги запад­ноевропейских стран, и груз направляется конечному получателю. При отправках грузов в Россию из стран Западной Европы состав­ляются сначала накладная КОТИФ, а затем на соответствующей пограничной станции - накладная СМГС.

Европейское морское право. Основными документами, применя­емыми на морском транспорте Европы, являются Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (с изменениями и дополнениями в Протоколе 1968 г.) и Конвенция ООН о морской перевозке груза 1978 г. Иначе эти Конвенции называют Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, соот­ветственно. Указанные Конвенции регламентируют условия между­народных морских перевозок грузов в линейном судоходстве по коносаментам и являются альтернативными, иначе говоря, государ­ство, присоединившееся к Гамбургским правилам, должно заявить о выходе из состава участников Брюссельской конвенции. Россия не является участницей данных Конвенций, однако нормы Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. применительно к международ­ным сообщениям полностью соответствуют положениям Гаагско- Висбийских правил.

Среди других общих международных конвенций по морским пере­возкам следует отметить Конвенцию о кодексе проведения линейных конференций, подписанную в Женеве 6 апреля 1974 г. Мелкие партии товаров не требуют для своей перевозки фрахтования судна или определенных его грузовых помещений. По этой причине в качестве документа, подтверждающего наличие договора морской перевозки, в линейном судоходстве выступает линейный коносамент. Институ­том, разработавшим основные проформы коносаментов, является Балтийский и международный морской совет (в прошлом конферен­ция) БИМКО в г. Копенгагене (Дания).

В рамках Единой европейской документальной и бюджетной системы (DRS) была создана проформа контейнерного морского/ океанского коносамента, а в США с учетом американо-канадской специфики - адекватная европейской по юридическому содержанию проформа такого документа.

До 1987 г. коммунитарное регулирование на морском (и речном) транспорте в Европе отсутствовало в силу стремления государств Европы сохранить в этой сфере государственные позиции. С 1987 г. здесь введены четыре регламента ЕС: о конкуренции, о предотвра­щении установления «хищнических» цен со стороны третьих стран, о резервировании грузов и свободе предоставления услуг. Но только с 1993 г. на морской (и речной) транспорт Европы распространяет­ся общая транспортная политика ЕС (Европейского сообщества). В последующие годы был полностью либерализован морской каботаж (до 2004 г. исключение должны составлять лишь перевозки между континентальной частью Греции и островами, которые остаются предметом национальной монополии).

Главной проблемой в области морского (и речного) транспорта является значительный избыток тоннажа, что приводит к резкому падению тарифов на перевозки. В ЕС пытаются решить проблему путем финансовых дотаций судовладельцам, намеревающимся снять с эксплуатации определенные суда, а также достижения полной ликвидации национального контроля на внутренних водных путях ЕС и гармонизации правил, в частности взаимного признания лицен­зий экипажей.

Следует отметить, что в законодательстве (международном мор­ском частном праве) многих государств Европы не содержится кол­лизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах Германии предпочтение отдается закону места назначения груза.

Перевозки грузов в трамповом судоходстве по чартерам, несмотря на их широкое распространение, предметом международных согла­шений не являются. Европа в этом плане не исключение. В то же время существуют довольно многочисленные стандартные формы чартеров, которые одобрены такими международными организациями, как Британская палата судоходства и Балтийский и международный морской совет. Некоторые частные формы, разработанные крупны­ми судоходными компаниями и грузовладельцами, также рекомендо­ваны к использованию. Применяются стандартные формы чартеров на перевозку отдельных грузов: зерна, сахара, угля, руды, леса, удоб­рений, нефти. Большой популярностью пользуется разработанный БИМКО рейсовый чартер для сухогрузных перевозок «Дженкон» (Gencon), последняя версия которого была выпущена в 1994 г. Среди тайм-чартерных договоров выделяется «Балтайм» (ВаШте)^разрабо- танный БИМКО, и «Найп-93» (Nype) - проформа Нью-Йоркской продуктовой биржи. Свою стандартную форму имеют также бербо- утные сделки, контрактное фрахтование, сухогрузные перевозки, соглашения об управлении.

К числу общеевропейских документов договорного характера в области морского транспорта относится также Соглашение о не­законной перевозке морем по реализации ст. 17 Конвенции ООН о незаконной перевозке наркотических средств и психотропных ма­териалов (Страсбург, 1995).

Европейское воздушное право. До 1986 г., когда Суд ЕС постано­вил, что общая транспортная политика ЕС (общие правила конкурен­ции) должна действовать и в отношении международных воздушных перевозок. Последние в Европе и европейских государствах в отно­шениях с третьими государствами регламентировались почти исклю­чительно межправительственными соглашениями, исключавшими конкуренцию (Соглашение о транзите, или о «двух свободах возду­ха», 1944 г. и Соглашение о международном воздушном транспорте, или «о пяти свободах воздуха», 1944 г. не оказывали практически никакого влияния на эту ситуацию). Во всех государствах Европы широко использовалось государственное субсидирование нацио­нальных авиакомпаний.

В целом же изменения в европейском воздушном праве происхо­дили под определяющим влиянием европейских авиационных орга­низаций.

Европейская конференция гражданской авиации - ЕКАК (Europeen Civil Aviation Conference - ЕСАС). ЕКАК учреждена в апреле 1954 г. на Страсбургской конференции ряда западноевро­пейских государств в целях рассмотрения и разрешения проблем, связанных с деятельностью воздушного транспорта (Устав ЕКАК принят во время сессии ЕКАК, которая состоялась 25 ноября 1955 г., пересмотрен в 1968 г.).

Первоначальными членами ЕКАК являются государства-участни­ки Страсбургской конференции 1954 г. Вступление в ЕКАК других европейских государств происходит с общего согласия всех членов организации.

Главные органы: Пленарная комиссия, Координационный ко­митет, постоянные комитеты. Из них высшим органом является Пленарная комиссия, сессии которой, как правило, созываются еже­годно. Раз в три года она избирает Президента ЕКАК, вице-прези- дентов ЕКАК и председателей постоянных комитетов, определяет общую рабочую программу и утверждает бюджет организации на по­следующие три года. Пленарная комиссия принимает большинством голосов рекомендации, резолюции и другие решения, которые долж­ны быть одобрены государствами-членами (ст. 1, 5, 6, 7, 15 Устава). Чрезвычайные сессии Пленарной комиссии могут быть созваны по инициативе Президента ЕКАК или по требованию трех государств- членов.

Координационный комитет руководит текущей деятельностью ЕКАК между сессиями Пленарной комиссии. В его составе: Прези­дент ЕКАК, вице-президенты ЕКАК, председатели постоянных ко­митетов. Комитет собирается для рассмотрения вопросов теку­щей деятельности по инициативе президента один раз в год (ст. 13 Устава).

Постоянные комитеты ЕКАК - Экономический комитет по регулярному воздушному транспорту, Экономический комитет по нерегулярному воздушному транспорту, Технический комитет, Ко­митет по упрощению формальностей. Их задачи: изучение конкрет­ных вопросов и подготовка по ним проектов решений для Пленарной комиссии. В случае необходимости они могут создавать рабочие группы (для изучения специальных проблем, представляющих инте­рес для определенной группы государств) и группы экспертов (для рассмотрения общих проблем западноевропейского воздушного транс­порта). Решения постоянных комитетов принимаются большинством голосов присутствующих государств-членов (ст. 14, 15 Устава).

По вопросу упрощения формальностей ЕКАК приняла значи­тельное число рекомендаций с целью сокращения времени на оформ­ление пассажиров, багажа и грузов в аэропортах.

В технической области ЕКАК осуществляет систематизацию и стандартизацию общих технических требований к новому авиацион­ному оборудованию, включая системы аэронавигации и связи, изучает вопросы безопасности полетов и статистику летных происшествий. В этой области ЕКАК также выработала текст Многостороннего соглашения о выдаче сертификатов на годность к полетам импорт­ных воздушных судов.

Прямые расходы, связанные с деятельностью ЕКАК (проведение сессий, подготовка документов и т.д.), несут государства-члены. Косвенные расходы (оплата постоянного штата, административные расходы, содержание помещений и т.д.) оплачивает Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

ЕКАК тесно сотрудничает с ИКАО и широко пользуется услугами Секретариата ИКАО. Практически вся администрация ЕКАК и ее персонал состоит из служащих Регионального бюро ИКАО в Париже.

Кроме того, ЕКАК сотрудничает более чем с 20 международными межправительственными и неправительственными организациями, связанными с воздушным транспортом.

Консультации, которые проводит ЕКАК в рамках своей компе­тенции, могут касаться проблем авиаперевозок, применения и внед­рения стандартов ИКАО, заключения соглашений с другими между­народными организациями и государствами-не членами ЕКАК и т.д. Все решения, принятые после этих консультаций, носят рекоменда­тельный характер.

Европейская организация по обеспечению безопасности аэро­навигации - Евроконтроль (European Organization for the Safety of Air Navigation EUROCONTROL). Евроконтроль учреждена для

организации, обслуживания и контролирования полетов воздушных судов над территориями западноевропейских государств-участников. В этих целях Бельгия, Великобритания, Люксембург, Нидерланды, Франция и ФРГ подписали в 1960 г. в Брюсселе Конвенцию о со­здании данной организации. Эта инициатива была первоначально продиктована необходимостью устранения возможных столкновений между военными и гражданскими летательными аппаратами и обще­го обеспечения полетов как гражданских, так и военных воздушных судов (ст. 1, 2, 3 Устава Евроконтроля).

Высший представительный орган Евроконтроля - Постоянная комиссия по безопасности и аэронавигации. Она состоит из пред­ставителей государств-членов в ранге министров гражданской авиа­ции и обороны. Каждое государство-член имеет в Комиссии один голос.

Комиссия разрабатывает унифицированные (для государств-участ­ников) правила полетов и деятельности наземных аэронавигацион­ных служб; вырабатывает рекомендации относительно внесения поправок в региональные аэронавигационные планы ИКАО; опреде­ляет зоны обслуживания полетной информацией; руководит Агентст­вом по обслуживанию воздушного движения; рассматривает вопросы о приеме в Организацию новых членов (для этого необходимо согла­сие всех членов Евроконтроля). Решения Комиссии носят характер рекомендаций, постановлений и директив.

Агентство по обслуживанию воздушного движения (далее - Агентство) является исполнительным органом Евроконтроля. Соглас­но Уставу Организации Агентство осуществляет управление воздуш­ным движением (УВД) в пространстве, определяемом Комиссией, с целью предотвращения столкновений воздушных судов и обеспе­чения безопасности полетов (ст. 2). В этих целях Агентство управ­ляет полетами, дает пилотам инструкции, информацию через центры УВД, сотрудничает с международными и национальными органами для поиска пропавших воздушных судов, оказания помощи воздуш­ным судам.

Деятельностью Агентства руководит Комитет управления, в ко­торый входят по два представителя от каждого государства-члена с правом на один голос. Решения Комитета принимаются квалифици­рованным большинством голосов (ст. 7 Конвенции). В функции Ко­митета входит рассмотрение всех вопросов, связанных с оперативной, финансовой, технической и внутренней деятельностью Агентства.

Руководство текущей деятельностью Агентства осуществляет в соответствии с общими указаниями Комитета управления Генераль­ный директор, который назначается на пять лет и которому подчинены четыре управления, различные службы Евроконтроля и Генеральный секретариат.

Согласно Конвенции Евроконтроль вправе создавать собственные центры УВД над территориями государств-участников, исследова­тельские и учебные центры для совершенствования профессиональ­ной подготовки диспетчеров служб УВД Евроконтроля. Все это осуществляется за счет оперативного бюджета, складывающегося из членских взносов государств-членов, а также за счет платы за услуги, предоставляемые органами УВД Евроконтроля воздушным судам других государств-не членов этой организации.

Согласно Конвенции споры членов Организации между собой, а также самой Организации с ее членами разрешаются по требо­ванию одной из сторон с помощью арбитража. Постановления арбит­ражного суда носят для сторон обязательный характер (ст. 33 Устава).

Срок действия Конвенции о Евроконтроле - 20 лет. Конвенция автоматически продлевается на последующие пять лет, если ни одна из сторон не уведомит депозитария (правительство Бельгии) о наме­рении денонсировать Конвенцию.

В 1964 г. при участии Евроконтроля созданы УВД в Лондоне, Париже и Брюсселе, что способствовало стандартизации правил, применяемых национальными органами УВД Западной Европы. Организацией созданы собственные центры регионального контроля воздушного движения в г. Маастрихте (Нидерланды), г. Карлсруэ (ФРГ) и г. Шанноне (Ирландия).

Евроконтроль активно сотрудничает с ИКАО, ИАТА (Междуна­родной ассоциацией воздушного транспорта) и другими организациями в области гражданской авиации. Ею подписаны также соглашения о сотрудничестве с Австрией, Данией, Испанией, Италией, Норвегией, Португалией, США, Швейцарией и Швецией.

По сути дела европейской авиационной организацией является- также Международное общество авиационной электросвязи - СИТА (Societe Internationale de telecommunications aeronautiques — S1TA).

СИТА учреждено в феврале 1949 г. одиннадцатью авиакомпаниями из Англии, Бельгии, Нидерландов, Дании, Норвегии, США, Франции, Швеции и Швейцарии. Местонахождение штаб-квартиры - г. Брюс­сель. Официальные языки - французский и английский. Срок деятель­ности Общества - 30 лет с возможным продлением еще на 30 лет после истечения первого срока.

Цели СИТА: изучение, создание, приобретение, применение и экс­плуатация во всех странах средств, необходимых для передачи и обработки любой информации, связанной с работой авиатранспорт­ных организаций-членов СИТА, за исключением телеграмм частного характера, а также обеспечение связи (по просьбе правительствен­ных или международных организаций, служб связи «воздух - земля»

и аэронавигационных служб на основе подписанных с этими орга­низациями соглашений) (ст. 3 Устава).

Вступить в СИТА может любая авиакомпания, использующая воздушные суда для перевозки пассажиров, почты и грузов, но при этом преимущественным правом приема пользуются авиакомпа­нии-члены ИАТА (Международной ассоциации воздушного транс­порта).

Высший орган СИТА - Генеральная ассамблея, - созывается раз в год. В ее работе участвуют генеральные директора авиакомпаний- членов СИТА. Ассамблея рассматривает и утверждает бюджет орга­низации, решает вопросы по дальнейшему развитию и автоматизации центров связи Общества, избирает Совет директоров. Все члены СИТА являются членами Генеральной ассамблеи. Количество голо­сов, которым располагает каждый член СИТА в Генеральной ассам­блее, пропорционален размеру его финансового вклада в бюджет Общества.

В период между сессиями Генеральной ассамблеи деятельностью организации руководит Совет директоров СИТА, численный состав которого - не менее трех, но не более пятнадцати членов. Совет собирается раз в квартал. В него по должности входят генеральные директора авиапредприятий-членов СИТА, имеющих не менее 50 еди­ниц долевого участия; авиакомпании, имеющие меньшее количество долей, территориально объединяются в группу, составляющую не менее 50 долей, и избирают одного уполномоченного в Совет дирек­торов.

Из состава Совета директоров Генеральная ассамблея назначает Исполнительный комитет из трех человек, который осуществляет руководство текущей деятельностью Общества.

Бюджет СИТА состоит из долевых взносов авиакомпаний-членов. Размер долевого участия ежегодно пересматривается. Доля каждого члена определяется пропорционально использованию им средств связи Общества. Каждый член располагает минимум одной частью, а члены, представляющие страну или одну финансовую группу, не могут владеть более чем 20% капитала организации.

С целью обеспечения нужд авиапредприятий-членов СИТА, осу­ществляющих международные полеты, на всех континентах создано свыше 150 центров Общества. Главной задачей этих центров явля­ется обеспечение быстрого прохождения коммерческих телеграмм авиапредприятий-членов. Кооперирование авиакомпаний в рамках СИТА значительно снижает их расходы, освобождая от необходи­мости содержать и обслуживать дорогостоящие принимающие и пе­редающие устройства, и в то же время позволяет пользоваться новейшими автоматизированными средствами связи.

В своей деятельности СИТА тесно сотрудничает с ИАТА.

Следует также иметь в виду, что вопросами правового регулиро­вания транспортной деятельности в Европе вообще и в области воздушного транспорта в частности занимается ряд других европей­ских организаций. Так, в Европейской комиссии (бывшая Комис­сия Европейских сообществ), полномочия которой вытекают из положений Римского договора 1957 г. и законодательства ЕС, воп­росами воздушного транспорта занимаются три из ее Генеральных директоратов (ГД), а именно: по транспорту, конкуренции и окру­жающей среде, защите пользователей и ядерной безопасности. Разработанные в этих трех директоратах соответствующие проекты нормативных актов европейского воздушного права подлежат утверж­дению Комиссией, а затем направляются последней Совету мини­стров ЕС.

По некоторым вопросам, относящимся к воздушному транспорту, Комиссия правомочна издавать собственные правила, применяемые государствами-членами непосредственно. Но в основном соответст­вующие нормативные акты (правила и директивы), имеющие обяза­тельный характер для государств-членов, принимал Совет министров ЕС (последний только в 1977 г. учредил специальную рабочую группу, в задачи которой входили консультации со всеми заинтересованными сторонами по вопросам регионального регулирования деятельности воздушного транспорта).

Первый меморандум Комиссии ЕС в данной области подготовлен по первым, предварительным результатам работы этой группы и датируется 4 июля 1979 г. Он регламентирует: процедуру обсуж­дения вопросов о единой авиационной политике; принципы политики в области авиатарифов; принципы правового регулирования меж­региональных авиаперевозок; содержание и порядок применения правил о конкуренции на воздушном транспорте с целью создания эффективной системы конкуренции.

В этих целях предполагалось создать общеевропейскую сеть воздушных трасс, для того чтобы освободить авиаперевозчиков от национальных ограничений на доступ к рынку и предоставить всем пользователям воздушным транспортом эффективные услуги по наиболее возможно низким ценам с помощью введения справедли­вых тарифов. Предусматривалось, что полностью свободный доступ к рынку может быть реализован постепенно, путем использования гибкой системы установления цены на авиабилеты. Но в то время европейский авиационный рынок (как и европейский рынок вообще) не был в состоянии воспринять эти предложения.

Однако работа в этом направлении продолжалась, и на основе итогов работы указанной группы в 1983 г. Совет министров одобрил директиву, основанную на принципиально новых подходах к авиа­транспортной политике в регионе, а именно: упрощенный доступ к рынку, более свободные тарифы, отказ от их государственного ре­гулирования; свободная конкуренция.

Сама по себе эта директива оказалась не в состоянии создать действительно единый рынок воздушного транспорта в Западной Европе и, соответственно, его правовые региональные основы. В этот период здесь отчетливо проявлялись традиционные характеристики деятельности воздушного транспорта и действия воздушного права, свойственные всему остальному миру, за исключением США, где пошли путем дерегулирования.

15 марта 1984 г. Комиссия ЕС издает Второй меморандум, кото­рый затрагивает систему двусторонних соглашений. Он предусмат­ривает: ограничение контроля со стороны правительств за их соб­ственными авиаперевозчиками; единообразное определение главных элементов системы двусторонних соглашений, мешающих свободной конкуренции, в их числе: а) необходимость двойного одобрения тари­фов; б) требование согласования тарифов обоими назначенными авиа­перевозчиками; в) контроль за используемой вместимостью самолетов; г) контроль за соблюдением правил о допуске на рынок; д) разрешение споров об экономических потерях дипломатическим путем.

В конечном счете, в Сообществе пришли к выводу, что устанав­ливать цены на авиабилеты и тарифы должны сами авиакомпании (авиаперевозчики), что дает им реальную возможность удовлетворять в данном вопросе свои коммерческие интересы, исходя из реальной ситуации на рынке воздушных перевозок, в том числе в вопросах конкуренции и спроса на перевозки.

Декабрь 1987 г. в этом плане для Европы стал рубежным. В этом году (во многом под влиянием американского опыта) Советом был принят Первый пакет по либерализации воздушного сообщения между государствами-членами Сообщества и введению свободной конкуренции. Это: 1) постановление № 3975/87 об особенностях при­менения правил о свободной конкуренции между авиапредприятиями; 2) постановление № 3976/87, касающееся взаимно согласованных принципов деятельности воздушного транспорта; 3) директива 87/601 о тарифах в регулярном воздушном сообщении между государствами- членами Сообщества; 4) решение 87/602 о распределении провозных емкостей самолетов для пассажирских перевозок между государствами- членами и о доступе авиапредприятий к регулярным авиалиниям между государствами-членами.

В результате реализации этих актов, во-первых, определены ос­новные принципы установления тарифов, в частности обязательство ориентироваться на средние показатели цен на определенном маршру­те. Во-вторых, при сохранении некоторых ограничений в сфере сво­бодной конкуренции введена зональная схема установления тарифов, в рамках которой авиакомпании могут действовать свободно: одобре­нию подлежат только нормальные тарифы, специальные же тарифы устанавливаются авиакомпаниями самостоятельно. В-третьих, устра­нено обязательство согласовывать тарифы со вторым перевозчиком.

За некоторым исключением (оно не распространяется на перевозки между большими аэропортами и внутренние перевозки в государ­ствах-членах), в целом данный Пакет открывал региональный авиа­ционный рынок, снимая ряд существовавших на нем ограничений, в том числе в наиболее «болезненных» вопросах ценообразования.

Комиссия ЕС одобрила Предложения по Постановлению Совета о тарифах на воздушном транспорте, цель которых - отказ от тра­диционной системы двусторонних соглашений в данной области и переход к созданию многосторонней системы, ориентированной на образование внутреннего рынка Сообщества. Это предполагало: а) создание специальных транспортных правил Сообщества; б) отказ от существовавших до сих пор ограничений в данной области; в) смягчение контроля за провозными емкостями со стороны прави­тельств; г) частичную либерализацию применения всех пяти коммер­ческих прав («свобод воздуха») внутри Сообщества; д) расширение применения правил установления тарифов для трасс внутри внутрен­него рынка Сообщества на трассы, проходящие между этим рынком и третьими странами; и, как следствие предыдущего, е) расширение применения правил о свободной конкуренции, действующих внутри Сообщества, на трассы, проходящие между Сообществом и третьими странами.

Государства-члены Сообщества, отказавшись от ограничений на снижение тарифов в пределах определенных географических зон в принципе, тем самым сблизили правовое регулирование регулярного воздушного сообщения, с одной стороны, и нерегулярного (в том числе чартерного) - с другой. Вместе с тем сохранилась возможность (хотя и ограниченная) регулировать доступ к рынку и распределять провозные емкости в рамках двусторонних воздушно-транспортных отношений между отдельными государствами-членами ЕС.

В силу ряда ограничений, которые предусматривались Первым пакетом (в основном в отношении использования некоторых аэро­портов и действия пяти «свобод воздуха»), процесс внедрения наи­более либеральных дополнительных услуг на этом начальном этапе, по общему мнению, не пошел. Но это не означало, что сомнению подверглась сама идея о необходимости внедрения принципов доб­росовестной конкуренции и создания единого транспортного (в том числе воздушно-транспортного) рынка.

В результате Комиссия по экономике, валюте и промышленной политике Европарламента потребовала принятия общеобязательных правил в отношении: 1) распространения действия Кодекса поведе­ния для компьютерных систем бронирования в регулярном пасса­жирском воздушном сообщении также и на чартерные и грузовые перевозки; 2) совершенствования правовой регламентации исполь­зования европейских аэропортов, принимая во внимание перегру­женность воздушного пространства Европы; 3) пересмотра практики предоставления государственных субсидий только отдельным авиа­предприятиям, что, как предполагается, противоречит принципам добросовестной конкуренции.

В итоге в 1990 г. был принят Второй пакет мер, во многом идущих значительно дальше тех, которые предусмотрены Первым пакетом. На заседании Совета в декабре 1990 г. приняты решения по либерализации предоставления услуг на воздушном транспорте Европы, а также об услугах по возмещению ущерба при отказе в перевозке в регулярном воздушном сообщении. Соответствующее постановление ЕЭС N° 2343/90 о либерализации (вступило в силу 11 февраля 1991 г.) содержит положения об услугах при грузовых перевозках, которые тем самым по уровню детального урегулирования в силу их постоянно повышающейся роли в экономике Сообщества приблизились по указанному показателю к уровню регулирования пассажирских перевозок.

В соответствии со Вторым пакетом предложения по либерализации в сфере воздушно-транспортных потоков были расширены на абсолют­ное большинство из них, кроме внутренних перевозок. Ценообразо­вание стало еще более свободным, но не полностью. По-прежнему допускалось регулирование объемов воздушных перевозок, но таким образом, чтобы это не мешало их «нормальному росту».

Наконец, в июле 1992 г. принят Третий пакет, которым можно датировать возникновение регионального рынка воздушного транс­порта на территории ЕС. При этом охвачены такие аспекты эконо­мического и правового регулирования воздушного транспорта в Европе, как учреждение воздушных перевозчиков, доступ на рынок, установ­ление тарифов.

Следует также отметить активную деятельность европейских орга­низаций в таких специальных вопросах, как конкуренция на воздуш­ном транспорте, и некоторых других.

Так, по решению Совета ЕС от 21 декабря 1989 г. о европейском контроле за слиянием 22 сентября 1990 г. вступило в силу постанов­ление № 4404/89, согласно которому (наряду с учреждением Комис­сией ЕС Генеральной дирекции по конкуренции) создан своего рода европейский картель, потенциальный общий орган принятия поли­тических решений в пользу тех или иных национальных интересов.

Ведущие европейские авиакомпании создают свои организации. Примером является консорциум «Атлас», учрежденный в 1968 г. авиакомпаниями «Эр Франс» (Франция), «Алиталия» (Италия), «Люфтганза» (ФРГ) и «Иберия» (Испания). В 1970 г. к Консорциуму присоединилась авиакомпания «Сабена» (Бельгия). Главная цель дан­ного объединения - снижение эксплуатационных расходов. Участники Консорциума договорились, в частности, о совместном техническом обслуживании за счет стандартизации парка воздушных судов, созда­ния крупных специализированных ремонтных центров и распреде­ления работ между авиакомпаниями, образования общего запаса важнейших узлов и агрегатов. Кроме того, участники «Атласа» сов­местно используют для тренировки своих экипажей один тренажер, приобретенный авиакомпанией «Люфтганза».

Участники группы «Атлас» решают свои взаимные отношения на договорной основе. Так, в 1973 г. авиакомпании этой группы подписали между собой соглашение о совместном техническом обслуживании и ремонте аэробусов А-300. Этим соглашением предусматривается, в частности, что техническое обслуживание и ремонт двигателей осуществляет «Эр Франс», а техническое обслуживание и ремонт фюзеляжа и оборудования - «Люфтганза».

Еще одним примером подобной европейской авиационной ко­операции является группа авиакомпаний КССЮ, куда входят КПМ (Нидерланды), САС (Швеция, Дания, Норвегия), «Свиссэр» (Швей­цария) и УТА (Франция). Данная группа также занимается в основ­ном решением технических вопросов совместного обслуживания и ремонта самолетов своего парка.

В последующем кооперация в данной области вышла на более высокий уровень, когда группы «Атлас» и КССЮ учредили так назы­ваемый Монпарнасский комитет, к которому позднее присоединилось большинство европейских авиакомпаний. Функции данного Коми­тета носят консультативный характер и состоят главным образом в обмене идеями (содействии обмену ими) в области кооперации по технической эксплуатации новых поколений воздушных судов.

Предпринимались попытки создать в Европе более широкое авиа­ционное объединение «Эр Юнион» с целью передачи в его непосред­ственное ведение вопросов, связанных с эксплуатацией авиалиний и рынков воздушных перевозок. Но эти попытки окончились безре­зультатно.

В то же время с сентября 1973 г. действует Ассоциация европей­ских авиапредприятий (АЕА), созданная на основе Европейского бюро научных исследований. Ее задачи - координация общей поли­тики европейских регулярных авиаперевозчиков по вопросам евро­пейского авиатранспорта, экономические исследования и обмен информацией в целях расширения сотрудничества в области техни­ческой эксплуатации.

Европейские организации в области гражданской авиации боль­шое внимание уделяют Региональному аэронавигационному плану (РАНП) для Европейского региона. Подобные планы для регионов разрабатываются в рамках ИКАО на основе тщательно выверенной информации об основных потоках воздушного движения, типах воздушных судов, существующей и прогнозируемой интенсивности полетов и определяют средства, службы и процедуры, которые не­обходимы для международной аэронавигации в конкретном регионе, а также меры, необходимые для совершенствования системы аэро­навигационного обеспечения с расчетом на уровень предполагаемых требований по крайней мере на ближайшие пять лет.

Структуру соответствующих региональных совещаний (европей­ского в том числе), их состав, порядок работы определяют такие документы ИКАО, как Директивы Совета по проведению совещаний ИКАО и дополняющие их Директивы региональным аэронавигаци­онным совещаниям и правила процедуры их проведения.

Согласно рекомендации Совета ИКАО аэронавигационные средства и службы, определяемые в РАНИ, входят в число тех средств и служб, которые государства в соответствии с положениями ст. 28 Чикагской конвенции обязались предоставлять в пределах своей территории.

Каждый РАНП, ни одно положение которого в отношении со­ответствующих средств, служб и процедур не должно расходиться со стандартами, рекомендуемой практикой и процедурами ИКАО, должен по возможности соответствовать аэронавигационным планам смежных регионов с целью объединения предусмотренного в них аэронавигационного обеспечения в единую глобальную систему.

Подготовка, изменение или дополнение РАНП, как правило, осу­ществляются на региональных аэронавигационных совещаниях, созы­ваемых для этой цели Советом ИКАО по предложению Аэронавига­ционной комиссии ИКАО. Однако, если это допускает сам характер предлагаемых текущих изменений и при условии их настоятельной не­обходимости, они могут быть внесены в РАНП и в период между ука­занными совещаниями, что производится посредством переписки между ИКАО и договаривающимися государствами, а также заинтересованны­ми международными (в данном случае европейскими) организациями.

Важное значение в данном процессе имеют регулярно проводи­мые неофициальные совещания по аэронавигации, предложения которых находятся в рамках процедуры внесения поправок в РАНП.

Здесь есть свои недостатки. Европейская группа аэронавигацион­ного планирования (EANPG), в частности, отмечала, что при разра­ботке РАНП «национальные факторы практически не учитываются», что план «теряет... договорный характер для всех заинтересованных сторон: государств-пользователей и государств, обслуживающих воздушное движение». В результате было принято довольно значи­тельное число рекомендаций на совещаниях EANPG (и подобных совещаниях в других регионах), которые переходили из одного плана в другой, но не были выполнены.

С целью изменения этого положения к лучшему были созданы специальные группы планирования: в регионе Северной Атлантики - Североатлантическая группа планирования систем (NAT/SPG), в Евро­пейском регионе - Европейская группа аэронавигационного плани­рования (EANPG), в Карибском и Южноамериканском - Группа регионального планирования авиационной фиксированной службы Карибского и Южноамериканского регионов (GRACYAS).

В конце 70-х годов EANPG после всестороннего исследования данной проблемы в том, что относится к региону Европы, пришла к выводу о необходимости изменения механизма РАНП в принципе. Предложенная ею новая система планирования была одобрена в конечном счете Советом ИКАО, который дал свое согласие на ее опытное применение в регионе Европы. В этих целях в июне 1980 г. было созвано специальное Европейское региональное аэронавигацион­ное совещание, которое рассмотрело предложение группы и определи­ло порядок и процедуру опытного аэронавигационного планирования и применения соответствующих норм в регионе Европы.

Содержание этого нового метода планирования сводилось к сле­дующему: на региональных аэронавигационных совещаниях разра­батываются общая политика и основные направления развития международной аэронавигации в регионе, а подготовка конкретных рекомендаций по обновлению РАНП проводится EANPG в период между такими совещаниями. Пересмотр РАНП группа производит согласно утвержденному графику по разделам плана или, иначе, по подсистемам европейской аэронавигационной системы. Согласо­вание обновленных разделов плана с заинтересованными государ­ствами и их одобрение осуществляются с соблюдением процедуры, установленной Советом ИКАО для внесения изменений в аэро­навигационные планы в период между региональными совещаниями. За государствами сохраняется право вносить предложения о соответ­ствующих поправках в план по относящимся к ним вопросам, неза­висимо от планирующей деятельности Группы.

Совет по авийции и использованию воздушного пространства и Межгосударственный авиационный комитет (МАК) СНГ. После распада СССР новыми независимыми государствами было заключено в Минске (Беларусь) Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г. (далее - Соглашение 1991 г.).

Соглашением 1991 г. предусмотрено, что воздушное простран­ство договаривающихся государств, над которыми они обладают полным и исключительным суверенитетом, а также районы открытого воздушного пространства, где согласно международным договорам обслуживание воздушного пространства было возложено на бывший СССР, в целях организации выполнения полетов и управления дви­жением воздушных судов рассматривается как единое воздушное пространство.

Аналогичное функциональное воздушное пространство (без квали­фикации его в качестве «единого») создали государства-участники Конвенции о сотрудничестве в области аэронавигации и совместной организации и обеспечения обслуживания воздушного движения в верх­нем воздушном пространстве Западной Европы (Брюссель, 1960 г.). В иных целях, но также на основе функционального подхода, в рамках Европейского Союза в 1993 г. был установлен многосто­ронний правовой режим свободы доступа на рынки авиаперевозок государств-участников (без обязательного получения разрешений на осуществление любых воздушных перевозок в пределах действия этого режима).

Государства-участники Соглашения 1991 г. учредили Совет по авиации и использованию воздушного пространства (далее - Совет) и Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Согласно Соглашению 1991 г., в сферу совместного ведения и регулирования государств-членов входят: разработка межгосудар­ственных нормативных актов и стандартов с учетом требований ИКАО; сертификация международных эксплуатантов воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского составов; расследование авиационных происшествий; организация разработки и осуществления межгосу­дарственных научных программ; разработка и координация согласо­ванной политики в области международных воздушных сообщений; участие в работе ИКАО; развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регулирования потоков воз­душного движения; координация межгосударственного расписания воздушного движения; координация общей политики в области авиа­ционных тарифов и сборов.

Этими вопросами и занимаются указанный Совет и МАК. Наи­более известна практическая деятельность специалистов МАК в области сертификации воздушных судов и расследования авиаци­онных происшествий.

Некоторые государства-участники по двусторонним договорам делегировали соответствующие функции МАК. Например, Министер­ство транспорта Украины по соглашению с МАК от 25 мая 1993 г. передало ему «те из функций, которые... целесообразно осуществ­лять на межгосударственном уровне для повышения безопасности и эффективности эксплуатации авиационного транспорта». Собст­венно Перечень функций, делегируемых Украиной МАК, был утвер­жден на уровне первого вице-премьера Украины. Формы указанного делегирования могут быть разными. В России, например, это было сделано правительственным постановлением, которое передало МАК функции федерального органа исполнительной власти.